Řidič motorového vozidla

V roce 2023 vlastnilo řidičské oprávnění 1 530 562 osob v seniorském věku, tj. ve věku 65 a více let. Tato hodnota představuje přibližně čtvrtinu populace oprávněnou k řízení osobního vozidla s tím, že muži vždy mírně převažují nad ženami, a s rostoucím věkem se procentuální zastoupení mužů zvyšuje. Ve věkové kategorii 65 až 69 let disponovalo v roce 2023 řidičským oprávněním skupiny B 491 565 řidičů. Osoby s řidičským oprávněním ve věku 85 a více let se na seniorské populaci podílely z 6,2 %.

Bezpečnost a zdraví řidiče

Seniory ohrožuje jejich zvýšená fyzická zranitelnost a také postupný úbytek psychických a fyzických schopností

Motorová vozidla se stala nezbytnou součástí našeho života a jsou důležitá pro zajištění mobility všech věkových skupin obyvatelstva. Spolu se stárnutím populace se na našich komunikacích objevují i dříve narození řidiči. Ve srovnání s osobami ve středním věku senioři častěji jednají zbrkle, potřebují více času k provedení zamýšleného manévru a častěji mohou také zapomenout na nějaký potřebný úkon. K tomu dochází například na složitějších křižovatkách v době, kdy je silný provoz. Řidič senior potřebuje více času na vyřešení náročnější řidičské situace. Volí pomalejší tempo jízdy, vše si důkladně promýšlí, na hlavní silnici vjíždí až v okamžiku, kdy má naprostou jistotu, že nemůže dojít ke vzniku rizikové situace. Pokud je však na něho tlačeno, aby jednal ve svižnějším tempu, může opomenout provést důležitý řidičský úkon (např. nezapne blinkr), na hlavní silnici vjede i přes přesvědčení, že provádí nebezpečný manévr apod. Řidiči ve věku nad 65 považují za nejkomplikovanější místa na komunikacích složitější křižovatky. Mají problémy například i v případě, kdy je potřeba zvolit správný jízdní pruh apod.

Senioři své slabé stránky kompenzují celoživotními zkušenostmi a bývají si jich velice často vědomi. Řidiči v seniorském věku většinou jezdí defenzivně, dodržují předpisy, snaží se minimalizovat nejrůznější rizika. Podíl těchto řidičů na nehodách v důsledku nezvládnutí vozidla, nepřiměřené rychlosti jízdy, riskantního předjíždění či alkoholu za volantem je podprůměrný. Starší řidiči také častěji jezdí v době, kdy je menší provoz, rovněž tak se snaží nevyjíždět v době, kdy panuje nepříznivé počasí či za snížené viditelnosti. Své cesty absolvují raději po komunikacích nižší kategorie než po rychlostních silnicích a dálnicích. Ve srovnání s mladšími řidiči mají také výrazně méně problémů s překračováním předepsané rychlosti jízdy, rozptylováním se za volantem aktivitami nesouvisejícími se silničním provozem a alkoholem za volantem.

ZDRAVOTNÍ PROHLÍDKY

Každý řidič amatér, který řídí motorové vozidlo je povinen se podrobit pravidelné lékařské prohlídce nejdříve šest měsíců před dovršením 65 a 68 let věku a nejpozději v den dosažení uvedeného věku. Starší osoby se pak musejí lékařské prohlídce podrobit každé dva roky.

Po zdravotní prohlídce vydá lékař písemný posudek o zdravotní způsobilosti. Ten je potřeba vozit s sebou. Policisté ho při silniční kontrole mohou požadovat. Pokud je řidič zdravotně způsobilý s podmínkou nebo zdravotně nezpůsobilý, je lékař povinen tuto skutečnost oznámit obecnímu úřadu obce s rozšířenou působností příslušnému podle obvyklého bydliště nebo místa studia posuzované osoby.

Posuzující lékař může na základě výsledku prohlídky v odůvodněných případech určit vyšetřované osobě termín další pravidelné lékařské prohlídky kratší, než je výše uvedená lhůta. Také může nařídit před vydáním posudku provedení potřebného odborného vyšetření. V některých případech a na základě dopravně psychologického vyšetření je možné také omezit řidiče prostřednictvím tzv. harmonizovaných kódů. Ty mohou sloužit především pro zajištění další mobility takového řidiče. Harmonizovaný kód může například omezit jízdu řidiče v okruhu určité vzdálenosti, může omezit maximální rychlost jízdy, nařídit nošení brýlí při řízení apod.

Při nepodrobení se pravidelné lékařské prohlídce nově hrozí pokuta na místě do 1 500 Kč a ve správním řízení dva až pět tisíc korun.

Léky

Pro řízení vozidla je důležitý i momentální zdravotní stav a fyzická kondice. Zdravotní stav řidičů se nepochybně může podepsat na jejich schopnosti bezpečně se pohybovat v silničním provozu. Nakolik mohou případné zdravotní problémy zvýšit pravděpodobnost účasti na dopravní nehodě? Závěry evropského projektu ElderSafe spolufinancovaného Evropskou komisí naznačují, že řada chorob zvyšuje riziko havárie, a to mnohdy významně, například:

Obvyklé nemoci ve stáří s sebou nesou nutnost pravidelného užívání různých léků. Řada léků však otupuje pozornost nebo prodlužuje reakci řidiče. Mnoho lidí si tak neuvědomuje, že léky mohou být nejen pro řidiče za volantem nebo řídítky motocyklu, či kola nebezpečné. Léky negativně ovlivňují jejich pozornost, schopnost koncentrace, motoriku a koordinaci pohybů, kvalitu zrakového vnímání, zpomalují reakce, navozují spavost či naopak pocity vnitřního napětí nebo dokonce agresivitu, nejednou i pocity zmatenosti či závrati. Tyto léky mají varování před řízením vozidla pod jejich vlivem uvedené v příbalovém letáku. Jednat se ale může také o zcela „běžné“ léky, které jsou prodávány bez lékařského předpisu. A zrádná může být i vzájemná kombinace zdánlivě neškodných preparátů či léků s alkoholem. Lidé si často neuvědomují, že negativní účinek léčiv může přetrvávat ještě řadu hodin po jejich podání. Na nevhodnost užívání některých léků a řízení vozidla by měli upozornit lékaři a také lékárníci při výdeji léků v lékárnách. Každopádně v případě pochybností konzultujte vhodnost jejich užíván s předepisujícím lékařem, který může zvolit třeba i neovlivňující léky. Nejrozšířenějšími prostředky, které snižují pozornost při řízení, jsou například léky proti alergickým reakcím organizmu a na tišení bolestí. Mnohdy však může být důvodem pro neusednutí za volant i banální nachlazení nebo chřipka. I takové obyčejné kýchnutí řidiče vyřadí téměř na tři vteřiny z řízení vozidla, jenž pak navíc musí chvíli koncentrovat rozmazaný zrak. Při rychlosti 60 km/h se stává z vozidla na 50 metrů „neřízená střela“.

Léky je možné rozdělit zhruba do čtyř kategorií – na ty, které nemají na bezpečnost žádný měřitelný vliv; na léky vyžadující opatrnost a pečlivé přečtení příbalového letáku, neboť mohou zvýšit riziko zavinění nehody až o 14 %; na přípravky, které vyžadují vysokou pozornost, zde by řidiči měli jejich užívání konzultovat s lékařem či lékárníkem, neboť zvyšují riziko zavinění nehody až o 30 %; a konečně na medikamenty, které nesmějí řidiči užívat vůbec, při jejich užití narůstá riziko vzniku zaviněné nehody až o 86 %.

Z hlediska bezpečnosti silničního provozu jsou rizikové především léky, jejichž používání je třeba konzultovat s lékařem či lékárníkem. Spadá sem široká škála skupin medikamentů, jejichž potenciál přispět ke vzniku nehody je opravdu vysoký, jedná se například o:

Před lety bývaly v České republice rizikové léky na obalu označovány varovným trojúhelníčkem. Motoristé tak byli účinně varováni před užitím preparátu, který mohl negativně ovlivnit jejich kondici k řízení vozidla. Dnes nezbývá než si povzdechnout nad tím, že tato praxe byla u nás opuštěna. A tak nezbývá nic jiného, než si opravdu pečlivě pročíst příbalový leták, který u léku najdeme, abychom se, kromě informací od lékařů a lékárníků, dozvěděli vše o případných nežádoucích účincích.

S věkem se mění i zrakové vnímání. Nejčastější a nejdříve postřehnutelná změna organismu vlivem věku je kvalita zraku. Vyšetření očí už jen upřesní, do jaké míry je zrak oslaben. Pokud vám tedy lékař doporučí používat při řízení vozidla dioptrické brýle, uposlechněte ho. Zrak je nejdůležitějším orgánem při získávání informací při pohybu v dopravě. Stárnoucí zrak bývá mnohem náchylnější na oslnění. K tomu dochází obvykle v noci od reflektorů protijedoucího vozidla, od některých druhů pouličních lamp, při jízdě proti slunci nebo od jeho odlesků. Zatímco proti slunečnímu oslnění se lze bránit vhodnými slunečními brýlemi, proti oslnění reflektory v noci je to velmi obtížné. Pokud řidič potřebuje při řízení brýle, je vhodné mít v automobilu ještě jedny náhradní. Vlivem věku se také zmenšuje úhel periferního vidění, které je důležité pro vnímání pohybu. Může tak snadno dojít k přehlédnutí předjíždějícího řidiče nebo chodce vstupujícího do vozovky.

UMÍTE SE SPRÁVNĚ POSADIT?

Posadit se správně za volant je velmi důležité. Především při delší cestě se musíme cítit pohodlně, ale měli bychom také pamatovat na správné usazení vzhledem k bezpečnosti. Správné sezení v sedačce, správný úhel nastavení sklonu opěradla, výška a správná vzdálenost sedáku od pedálů má velký význam pro bezpečné, pohodlné, a hlavně přesné ovládání automobilu.

Základním požadavkem je úhel, který svírá opěradlo se sedákem. Ten musí být v rozmezí 95 až 100 stupňů. Důvod je naprosto jednoduchý. Řidič pod pánví cítí co se s automobilem děje, kam se vůz stáčí atp., přes záda opřená pevně v opěradle se vjem přenáší do středního ucha, centra rovnováhy, přičemž tento vjem musí do tohoto centra dorazit co nejrychleji. Proto je třeba ve vozidle sedět skutečně takto vzpřímeně, aby přenos informací byl co nejrychlejší a řidič mohl co nejdříve reagovat na změnu chování vozidla. V případě, že doporučený sklon opěradla nedodržíte a opěradlo více položíte, může dojít k brzké únavě organismu a mikrospánku. Vzdálenost sedáku od pedálů by měla být taková, aby při maximálním sešlápnutí brzdového pedálu a úplném sešlápnutí spojkového pedálu byly nohy ještě mírně pokrčené. Důvodem je síla, kterou je třeba vyvinout při krizovém brzdění. Tu lze vyvinout jen zapřením do sedačky. U celé řady automobilů je také možné nastavit sedadlo i výškově. U osobních vozidel by měla být výška sedadla seřízena tak, aby mezi střechou a hlavou řidiče bylo možné prostrčit sevřenou pěst na výšku. Tedy zhruba prostor o výšce 7 cm. Tento prostor je zcela zásadní při dopravní nehodě, kdy se připoutané tělo může nerušeně zachytit v pásech a pohybovat zpět do opěradla sedačky bez kolize hlavy se stropem.

Správné sezení a správná vzdálenost od volantu je také velmi důležitá kvůli airbagům. Při nedodržení správné vzdálenosti těla od volantu může dojít k vážnému zranění airbagem, protože v případě vystřelení airbagu se vak proti řidiči nafukuje rychlostí cca 300 km/h. Za minimální vzdálenost hrudního koše od volantu se považuje 25 cm. Jednodušším způsobem, jak stanovit vhodnou vzdálenost od volantu, je natáhnout ruku a položit ji na volant. Záda zůstávají opřená do opěradla a ruka by se měla volantu dotýkat zápěstím.

Když už za volantem správně sedíte, je třeba zajistit tělo proti pohybu. Připoutejte se, a to i při jízdě na kratší vzdálenosti. Vždy zkontrolujte, zda jsou připoutáni i všichni další členové posádky. V případě, že je vozidlo vybaveno airbagy, je bezpodmínečně nutné používat bezpečnostní pásy. Správná funkce airbagu je totiž zaručena jen při součinnosti se zapnutými pásy. Výšku pásu nastavte tak, aby co nejvíce obepínal vaše tělo, neškrtil a nedřel.

Také nevhodná obuv, klobouk na hlavě a tlustý kabát nevytvářejí vhodné prostředí pro bezpečné řízení.

ŘIDIČ MÁ BÝT VHODNĚ OBLEČENÝ I OBUTÝ

O tom, že by řidič neměl být navlečený do kožichu s naraženou hučkou do čela, se traduje i řada humorných scének i vtipů. Při řízení je samozřejmě nejvhodnější oblečení, ve kterém se budeme cítit pohodlně, a nebude nás žádným způsobem omezovat v pohybu. Zákon o silničním provozu přímo nestanoví, jakou konkrétní obuv by měli zvolit řidiči automobilu či motocyklu. Řidiči by však v každém případě měli zvolit takové obutí, které zajistí bezpečné ovládání jejich vozidla a současně se v něm budou cítit příjemně. Důležité je, aby měl řidič při ovládání pedálů dostatečný cit. Vysoká, hrubá podrážka či i drobný podpatek mohou snadno zkomplikovat sešlápnutí pedálu. Rovněž tak vysoké boty budou chodidlo řidiče svazovat, neumožní mu jeho potřebnou ohebnost. Vysoké podpatky či jehly mají za následek vratkost nohy, což se může vymstít při nutnosti náhle zpomalit, a navíc budou způsobovat problémy s citlivým ovládáním pedálu spojky, zejména při rozjezdu či popojíždění v koloně. Nevhodné jsou též u nás hlavně v létě populární volné sandály. Nemluvě o pantoflích či žabkách, které se mohou sesmeknout z nohy a v krajním případě dokonce zaklínit pod pedály.

Únava za volantem

Odborníci z Evropské spánkové společnosti na svém kongresu kromě jiného konstatovali, že únava je pro řidiče stejným rizikem jako alkohol. Právě únava, ospalost, nebo pokles pozornosti zaviní totiž až třetinu dopravních nehod. Ono totiž opravdu nejde řídit a zároveň spát. Ospalost zpomaluje reakce, snižuje vnímavost a zhoršuje rozhodovací schopnosti, a to obdobně jako alkohol. Velmi ospalí lidé se ve skutečnosti chovají velmi podobně jako podnapilí. Nebezpečí řízení pod vlivem alkoholu si řada lidí uvědomuje, ale smrtelné nebezpečí řízení, pokud je člověk ospalý, si přizná málokdo. Výzkumy dokládají, že nebezpečí nehody je v noci větší než ve dne, přestože v nočním řidším provozu je statistický počet nehod menší. Noční jízdy jsou riskantní především proto, že časové seřízení našeho orga­nismu, čili jakési hodiny, které do nás příroda vložila, nejdou přestavit podle přání. Smrtelné riziko v noci stoupá asi pět­krát a statistika zcela nemilosrdně pro­zrazuje, že každý druhý smrtelný úraz se stane potmě nebo za šera. Noční únava se nedá potlačit, temnota snižuje naši schopnost vnímat, soustředit se a rychle reagovat na změnu situace. Paradoxem je, že čím komfortnější je řidičská kabina a ovládání vozidla, tím dříve upadá řidič do útlumu a řídí „jako ve snu“. Proto také asi nepřekvapí zjištění, že únava způsobu­je mnohem více nehod než opilost. Rovněž lidský zrak ztrácí značné procento rozeznávacích schopností právě při jízdě za snížené viditelnosti.

Ačkoliv delší cesty plánují řidiči především v letním období, častokrát jezdí na delší vzdálenosti i v zimě. Prvním předpokladem bezpečné jíz­dy je celkově dobrá fyzická kondice, dobrý zdravotní stav a samozřejmě odpočinek před jízdou. Tyto faktory řidiči často podceňují, před jízdou jsou málo odpočatí, nebo jsou ovliv­něni častějšími příznaky onemocnění třeba právě v zimním počasí. V těchto pří­padech bychom v žádném případě ne­měli usedat za volant, byť by se jed­nalo o krátkou jízdu. V případě nemo­ci musí řidič brát zřetel také na to, ja­ké léky užívá. Pokud jsou to léky nevhodné, nikdy by neměl řídit moto­rové vozidlo. V zimních měsících se výraz­ně snižuje viditelnost a řidič většinu dne řídí za šera a tmy. Jízda v nočních hodinách je sama o sobě nebezpečná a klade na kondici řidiče zvýšené nároky. V zimním období navíc je řidič nucen používat v automobilu topení. Teplo ve voze pak přispívá k větší únavě, ospalosti a malátnosti. Častěji by tak měl využívat odpočívadel, na okamžik zastavit a projít se na čer­stvém vzduchu, a jednou za čas také alespoň na oka­mžik otevřít okno ve voze a nechat proudit čerstvý studený vzduch.

NEPODCEŇUJTE SPÁNKOVÝ DLUH

Nevýhodou spánku je to, že si jej nemůžeme uložit do zásoby. Pokud se tedy řádně nevyspíme dostatečně dlouho a navíc po dobu několika dnů, vznikne nám spánkový dluh, který můžeme vyrovnat pouze tím, že se pořádně vyspíme. Spánkový dluh nepřekonáme ani silou vůle a také sám od sebe nezmizí. To pak dělá spánek nebezpečným – je totiž mimo naši kontrolu. Pokud včas nerozeznáme spánkový dluh, nebo spánkové poruchy, můžeme se dostat do situace, že i po dlouhodobém spánku budeme stále unaveni.

Nejrůznější povzbuzující prostředky – například silná černá káva, mají potom pouze krátkodobý účinek a po jeho odeznění dochází k ještě většímu útlumu. Člověk může v daný okamžik zůstat bdělý díky dráždivým podnětům, vzruchům důležité pracovní činnosti apod., ale v okamžiku, kdy se situace uklidní a nastane nějaká monotónní práce, převládne nedostatek spánku a usínáme. Takovou relativně klidnou monotónní činností může být právě řízení motorového vozidla. Můžeme se sice cítit bdělí, ale pokud je organismus unaven, můžeme usnout v každém okamžiku, byť jen na osudný zlomek sekundy. Pokud se tedy při jízdě začnou objevovat signály naznačující únavu a ospalost, je nejlepší co nejdříve sjet ze silnice a najít si místo, kde si můžeme zdřímnout.

Zvláště nebezpečná  je stereotypní jízda v letním vedru po dálnici, nebo v noci, mezi druhou a čtvrtou hodinou ranní. Cítíme-li bolest v zádech, strnulost, bolení nohou, máme-li potíže s tím, abychom udrželi oči otevřené a hlavně zaostřené; nemůžeme udržet hlavu zpříma; začíná se objevovat denní snění, nebo přelétavé a nesouvislé myšlenky; často zíváme a opakovaně si třeme oči; zjistíme, že vyjíždíme ze svého jízdního pruhu, případně jedeme v těsném závěsu za vozem před námi; jízda směřuje ven ze silnice, najíždíme na bezpečnostní pásy označující okraj silnice (rozdrnčí vůz); přehlédneme dopravní značku, signál, mineme plánovaný výjezd z dálnice; cítíme se podráždění, nervózní, roztěkaní, netrpěliví. Zastavme okamžitě na nejbližším odpočívadle a zacvičme si, v noci si pak alespoň na krátkou dobu zdřímněme. Zásadně se nesnažme o povzbuzení kouřením či jakýmikoli medikamenty. Postarejme se o dostatek tekutin, nejlépe málo slazeného čaje s citronem. Jezme jen do polosyta, lehká jídla. Pozor také na poslech monotónní, příliš hlasité hudby. Lepší je poslouchat pořady, které povzbudí naši pozornost.

Jediným správným receptem na to, jak únavu odstranit, je pořádný odpočinek. Snažme se proto dodržovat určitý režim a únavě předcházet. Nesedejme za volant, pokud se cítíme unaveni a ospalí. Pokud tyto pocity zjistíme v průběhu jízdy, co nejdříve zastavme a odpočiňme si.

Alkohol za volantem

Alkohol je lidmi považován za tvůrce dobré nálady číslo jedna, při všech příležitostech je nabízen a společné pití je ve společenském životě tolerováno. Na silnici je ovšem s legrací konec. Zde je opilý řidič nebezpečím pro sebe i pro své okolí. Alkohol a řízení k sobě prostě nepatří. Stejně tak je tomu i s dalšími návykovými látkami, které jsou oblíbené v řadě případů mezi mladými lidmi. Alkohol ovlivňuje schopnost mozku kontrolovat a koordinovat pohyby těla. To pak reaguje na neočekávané situace mnohem pomaleji a mění tak normální situace na silnici, které jsou pod kontrolou, na situace skrytě nebezpečné. Ovlivňuje i schopnost posoudit rychlost a vzdálenost ve vztahu k nehodě. Pod vlivem alkoholu si řidič myslí, že je lepším řidičem, než ve skutečnosti. Přirozené zábrany se s přibývajícím vlivem alkoholu ztrácejí. Alkohol na lidskou psychiku působí ve dvou rozdílných fázích. Lidé, jejichž koncentrace alkoholu v krvi je pod 0,55 ‰ se mohou cítit lépe, psychicky lehčeji, uvolněněji a své okolí mohou vnímat velmi pozitivně. Přestože se člověk s uvedenou koncentrací alkoholu v krvi může cítit výrazně lépe než ve zcela střízlivém stavu, usednout za volant rozhodně nesmí. Pozitivní a zlehčené vnímání je způsobeno utlumením, narušením vnímání reality a zkreslením aktuální situace. V silničním provozu tento stav způsobí, že i jen lehce podnapilý člověk vznikající rizikové situace sice vnímá, ale neuvědomuje si možná rizika a snadno je podhodnotí. Podhodnocení rizika pak znamená pozdější reakci a delší brzdnou dráhu.

Alkohol za volantem zvyšuje nejenom agresivitu za volantem a přeceňování řidičských schopností, ale má i výrazný vliv na periferní vidění řidiče. Zvýšená míra alkoholu v krvi řidiče způsobuje tzv. „tunelové vidění“. To znamená, že zorné pole řidiče se při zvyšující se hladině alkoholu v krvi snižuje a řidič je schopný čím dál tím méně vnímat celý prostor před sebou.

Jestliže střízlivý řidič je schopen vnímat celý prostor, řidič s 0,8 promile v krvi již necelé tři čtvrtiny prostoru a řidič s 1,8 promile v krvi již necelou třetinu.

Je potřeba si uvědomit, že i když opilý řidič pojede pomalu, jeho zorné pole je snížené, a to je zdrojem potenciálních konfliktů i závažných dopravních nehod.

Pokud si nejste jisti, zda již můžete usednout za volant, pořiďte si detekční trubičky, nebo digitální alkohol-tester. Cena těchto pomůcek je dnes již velmi příznivá. Ve srovnání s lidským životem je pak naprosto bezvýznamná. Pokud se i jen občas napijete, investujte do své budoucnosti.

Poznáte opilého řidiče?

Pokud uvidíte řidiče, jehož jízda vykazuje níže uvedené znaky, zvyšte svou pozornost. Pokud řidič zastaví, pokuste se zjistit, co se skutečně děje. Nemusí se vždy jednat o řidiče opilého, ale i nemocného (např. náhlá srdeční slabost apod.), který potřebuje vaši pomoc. V každém případě by se takový člověk neměl aktivně účastnit silničního provozu. Rozumné je tak zavolat policii.

Rizikové chování s přímou souvislostí na alkohol nebo náhlou změnu zdravotního stavu se vyznačuje těmito znaky:

• kličkování po silnici,
• jízda se staženým bočním okénkem v chladném počasí,
• nebezpečné míjení ostatních účastníků a překážek v provozu (malý odstup),
• jízda po střední dělicí čáře,
• jízda nepřirozeně velkými oblouky v zatáčkách,
• nepřirozeně pomalá jízda v daném úseku,
• nedodržování bezpečné vzdálenosti od vpředu jedoucího vozidla,
• jízda bez rozsvícených hlavních světel, zapomínání dávání znamení o změně směru jízdy.

Za jak dlouho vymizí alkohol z krve?

Mnozí se mylně domnívají, pokud neusednou za volant rovnou po požití alkoholu, že stačí několik hodin spánku k tomu, aby se veškerý alkohol z těla odstranil. Bohužel neexistuje žádný skutečně ověřený recept na to, jak zvýšenou hranici alkoholu v krvi snížit.

Alkohol se po požití nápoje, který jej obsahuje, postupně dostává z trávicího systému do krve. Protože není v organismu ve větším množství běžně přítomen a lze jej tak pokládat za cizorodou látku – drogu –, snaží se jí tělo odbourat. Záleží na mnoha faktorech, které ovlivňují rychlost, s jakou se alkohol z těla vyloučí. Vyloučení části alkoholu probíhá prostřednictvím dechu, potu a moči. Zbytek je zpracován v trávicím systému. Mezi hlavní faktory, které mají na mechanismus odbourávání alkoholu z těla vliv, patří výška, hmotnost a pohlaví, stejně jako např. rychlost s jakou alkohol přijímáme. Za hodinu se tělo může zbavit zhruba 0,1 promile. Není přitom důležité, zda člověk spí nebo sportuje. Ani černá káva nebo tučná jídla zde nemají potřebný účinek. A nějaká zázračná pilulka proti opilosti neexistuje.

Dalším nebezpečím, které mnoho řidičů často podceňuje, je záludný „zbytkový“ alkohol a následná „kocovina“ s celkovým útlumem. Výsledky výzkumů jasně ukázaly, že již hodnota kolem 0,2 promile v krvi způsobuje prokazatelné zhoršení schopnosti řídit. Vzrůstá tendence riskovat, nepřiměřeně se zvyšuje sebedůvěra, zhoršuje se schopnost rozeznat pohybující se světla a také se špatně odhadují vzdálenosti.

V tabulce jsou pouze orientační výpočty u mužů pro jejich tělesnou hmotnost 75 kg, u žen pak pro 60 kg. Lidé s větší hmotností zpracovávají alkohol rychleji, lidé s nižší hmotností pomaleji. Při výpočtu není brán v úvahu resorpční deficit, který kolísá podle toho, jaká byla požita potrava. Děti a mládež, lidé s určitými nemocemi a léčení určitými léky mohou odbourávat alkohol mnohem pomaleji, nežli uvádějí jakékoliv tabulky.

Obsah alkoholu v jednotlivých alkoholických nápojích:

Můžeme tak říci, že půl litru piva, 2 dcl vína a půl dcl destilátu obsahují přibližně stejné množství alkoholu.

Alkohol v krvi – pocity a chování

Kocovina za volantem

Po „středním zatížení alkoholem“ trvá podle odborníků zhruba dva až tři dny, nežli se tělo zotaví. To je déle, nežli doba, za kterou vymizí alkohol z krve. Souvislost mezi požitím alkoholu a dopravní nehodou nelze v tomto případě prokázat. Jenže těžší úraz při dopravní nehodě je daleko nepříjemnější, nežli pokuta. Zkušební jízdy a pokusy na trenažérech v období kocoviny jasně prokázaly zhoršenou schopnost řídit.

Větší dávky alkoholu tlumí vylučování hormonu ADH. To vede k větším ztrátám tekutin a minerálních látek z těla. Alkohol narušuje hospodaření s cukry v játrech a krvi. Požití většího množství alkoholu spolu s kratším hladověním může vést k poklesu hladiny krevního cukru a dokonce i ke stavům bezvědomí. Únava a nevyspání po nějaké oslavě samy o sobě zhoršují schopnost řídit. K tomu ještě přistupuje zátěž, kterou pro mozek, játra a další orgány představuje alkohol.

Předchozí požití alkoholu může také zhoršit řadu nemocí, které snižují schopnost řídit motorové vozidlo.

Nejen alkohol, ale i drogy

Evropští řidiči přiznávají, že usedají za volant pod vlivem drog či léků negativně ovlivňujících jejich schopnosti. Takové je zjištění projektu SARTRE 4, jehož se zúčastnilo více než 21 tisíc respondentů v 18 evropských státech a Izraeli.  Až 5 % evropských řidičů přiznává užívání drog, dalších 5-10 % pak léků, jež negativně ovlivňují řidičské schopnosti.

Jaké jsou konkrétní údaje, nakolik řídí obyvatelé Evropské unie pod vlivem látek negativně ovlivňujících řidičské schopnosti? Roušku tajemství poodhalil evropský projekt DRUID. Ve 13 zemích byl 50 000 řidičů odebrán vzorek krve či slin za účelem následné analýzy na přítomnost alkoholu, návykových látek či nebezpečných medikamentů. Výsledek nebyl příliš povzbuzující. U 3,48 procenta řidičů byla v těle zjištěna přítomnost alkoholu. U 4,02 procenta řidičů byly v těle prokázány zakázané návykové látky či nebezpečné medikamenty, v pětině případů ve vzájemné kombinaci či společně s alkoholem. Celkem tedy 7,5 procenta vyšetřených řidičů mělo v těle látky negativně ovlivňující jejich řidičské schopnosti. Každý 13. řidič představoval zvýšenou hrozbu pro bezpečnost silničního provozu.

Šetření proběhlo před časem rovněž v České republice. Pracovníci Centra dopravního výzkumu, v. v. i., požádali v rámci celé ČR celkem 2 648 řidičů o vzorek slin. Většina z nich (77 %) vzorek poskytla. Nicméně 23 % odmítlo, v 84 % se jednalo o muže. Odebráno tak bylo 2 039 vzorků slin, z nichž 108 bylo pozitivních. Nacházelo se v nich 83 zakázaných látek a dále pak 55 látek, které sice nejsou zakázány, ale negativně ovlivňují schopnost bezpečně řídit motorová vozidla.

Situace v České republice je příznivější, pokud se obecně jedná o poměr řidičů, kteří jezdí pod vlivem psychoaktivních látek. Prokázaný podíl uživatelů kokainu je nulový oproti průměru EU, kde se jedná o téměř půl procenta. Dvou třetin dosahuje poměr řidičů pod vlivem benzodiazepinů (látek používaných proti nespavosti či úzkostným stavům), jedné třetiny pak u motoristů jezdících pod vlivem THC či kombinujících několik drog současně. Řidičů kombinujících alkohol a drogy je u nás oproti průměru EU sedmina a konečně přibližně třicetiprocentní je podíl řidičů s prokázanou přítomností alkoholu v těle. Nicméně zjištění, že jedno procento řidičů u nás sedá za volantem po požití alkoholických nápojů, ačkoliv je v naší zemi nulová tolerance, nevyznívá nijak optimisticky. Na druhou stranu alarmujícím zjištěním je, že naši řidiči jednoznačně vedou, pokud se jedná o podíl jedinců s prokázanou přítomností amfetaminů v těle (0,36 vs. 0,08 %). Mimo jiné proto, že amfetaminy se jednoznačně řadí k nejnebezpečnějším látkám, pokud se jedná o riziko vzniku nehody s těžkým zraněním či usmrcením.

Nakolik je řízení pod vlivem návykových látek nebezpečné?

• Až 3x větší riziko vzniku nehody s vážným či smrtelným zraněním hrozí v případě hladiny alkoholu v krvi do výše 0,5 promile a rovněž tak po požití konopí
• 2-10x nebezpečnější jsou řidiči, kteří za volant usednou s hladinou alkoholu ve výši 0,5-0,8 promile, po aplikaci kokainu, opiátů či benzodiazepinů
• Riziko se zvyšuje na 5-30násobek při hladině alkoholu 0,8-1,2 promile, po požití amfetaminů či vzájemné kombinaci různých drog
• Nejnebezpečnější je hladina alkoholu ve výši nad 1,2 promile či alkohol v kombinaci s drogami. Riziko vzniku nehody s těžkým zraněním či smrtí se zvyšuje 20-200násobně.

Povinná výbava a technický stav vozidla

NEŽ VYRAZÍME NA CESTU

Světla svítí, stěrače stírají…

Tuto hlášku z oblíbeného filmu „Vrchní, prchni“ asi většina z vás zná. V autoškolách byla otázka na to, co má řidič udělat před jízdou, jednou z oblíbených. Zákon o provozu na pozemních komunikacích nám dnes sice přesně neříká, co vše máme zkontrolovat, a celá řada řidičů prostě jen do auta sedne a jede, ale kontrola automobilu před jízdou rozhodně zbytečná není. Řidič má totiž k jízdě použít vozidlo, které splňuje technické podmínky stanovené danými předpisy. Navíc musí, pokud zjistí během jízdy, že vozidlo nebo náklad nesplňuje stanovené podmínky, takovouto závadu na místě odstranit. V případě, že to nemůže učinit, smí pokračovat v jízdě přiměřenou rychlostí jen do nejbližšího místa, kde lze závadu odstranit. Při tom musí zajistit, aby během tohoto přesunu nebyla ohrožena bezpečnost provozu, poškozena silnice nebo životní prostředí. K tomu všemu pak jsou také stanoveny sankce v různé výši, které mohou řidiče postihnout.

A tak ještě před tím, než nastoupíme do automobilu a vyrazíme na cestu, měli bychom jej alespoň rychlým pohledem zkontrolovat. Především se podíváme na pneumatiky, které mohly být poškozeny třeba při parkování. Obejdeme auto, abychom zjistili, zda je celé a žádné kolo není zjevně podhuštěné či úplně prázdné. Občas se také podíváme na hloubku dezénu a stav pneumatiky může rovněž poukázat na špatné seřízení geometrie. Při zběžné prohlídce se zaměříme rovněž na to, zda nám nechybějí registrační značky a zda jsou řádně očištěné a čitelné. Zaměříme se také na osvětlení. Pamatujme na to, že pokud automobilu na levé straně nesvítí přední světlo, mohou jej protijedoucí považovat za motocykl držící se u pravé krajnice, což je jedna z velmi nebezpečných věcí, se kterými se můžete na silnici potkat. Také nesvítící zadní světla, případně brzdová světla jsou nebezpečnou záležitostí (u řady moderních automobilů se můžeme setkat s indikátorem vadného okruhu osvětlení přímo na přístrojové desce). Dále pak zkontrolujeme kapalinu ostřikovačů. A když již zvedneme kapotu vozu, tak je dobré podívat se na stav hadiček, kabelů a řemenů. A samozřejmě zkontrolujeme i hladinu chladicí kapaliny a olejové náplně motoru. Občas je vhodné podívat se pod vůz, zda tam něco nekape nebo neteče. Pokud máme ve voze klimatizaci, tak je potřeba uvědomit si, že normální je kondenzovaná voda z klimatizace, která se čas od času pod vozem může objevit.

Po spuštění motoru bychom se měli podívat na přístrojovou desku, měly by zhasnout všechny červené kontrolky, v případě těch oranžových, pokud dále svítí, si ověříme jejich význam v návodu k obsluze. Pokud by červené kontrolky nezhasly, je potřeba vypnout motor a další postup konzultovat asi nejlépe se servisem. A po nastartování se také zaposloucháme, zda se neozve nějaký neobvyklý zvuk, ten může ohlašovat například netěsný výfuk; klepání v motorovém prostoru pak může ukazovat na některou závadu motoru apod. A že ostřikovače ostřikují a stěrače stírají, uvidíme na první pohled po jejich spuštění. Nezapomínejme ale na to, že dobrý výhled z vozidla i za špatného počasí je základem, a tak kontrolujme a v případě potřeby vyměňme stírací lišty za nové.

MÁTE POVINNOU VÝBAVU VE VOZE?

Povinnou výbavu vozidla nám rovněž určuje zákon. Jedná se o soubor doplňků, nástrojů a dílů, které musejí být umístěny ve vozidle. Pokud nám něco bude chybět, tak na nás při případné kontrole čeká postih ve formě pokuty. V roce 2018 došlo k výraznému snížení povinných prvků, které ve svém voze musíme mít. Od tohoto roku již není povinné mít ve vozidle například náhradní žárovky a pojistky. Výměna především žárovek, či osvětlovacích segmentů je u moderních vozů složitá a v řadě případů bez speciálního nářadí prakticky nemožná. Místo náhradního kola také můžeme mít v automobilu umístěnu sadu na opravu pneumatik, případně musíme mít sjednanou speciální asistenční službu pro výměnu pneumatiky (a to 24 hodin denně a 7 dní v týdnu). Obsah autolékárničky také doznal změn, ubyla zde řada věcí a nemusíme ji rovněž vyměňovat tak často. Měli bychom ale vždy zkontrolovat expiraci jednotlivých částí, které je pak potřeba vyměnit za nové, stejně tak, jako doplnit ty použité.

CO BYCHOM TEDY MĚLI S SEBOU VOZIT

Klíč na matice kol a zvedák (hever), lepicí sadu na opravu pneumatik, nebo náhradní kolo – kromě vozů vybavených indikací defektu a pneumatikami s možností nouzového dojetí (pak toto vybavení není potřebné).

Výstražný trojúhelník – správné umístění bezpečnostního trojúhelníku je vždy na okraji vozovky, aby byl pro řidiče dostatečně včas a dobře viditelný. Na silnici ve vzdálenosti min. 50 metrů za vozidlo, které představuje pro ostatní řidiče překážku na cestě. Na dálnici ve vzdálenosti min. 100 metrů od překážky. Přesné použití výstražného trojúhelníku najdeme v zákoně o provozu na pozemních komunikacích.

Autolékárničku. Obsah lékárničky by měl být uložen v samostatném pouzdře na snadno přístupném suchém a čistém místě.

Reflexní vestu (není sice přímo uvedena jako povinná výbava), ale pokud vystoupíme z vozu mimo obec, například v případě poruchy, máme povinnost si tuto vestu obléci. Vhodné je mít ve vozidle dostatečný počet reflexních vest pro všechny cestující.

Kromě povinné výbavy je vhodné vozit s sebou také určitou doporučenou výbavu. Ta se může hodit hlavně v případě krizových situací. Výbavu vozu bychom proto měli doplnit například o vhodně umístěný hasicí přístroj, startovací kabely, tažné lano, alkoholtester (pokud bychom chtěli vyrazit na cestu pro prohýřené noci s alkoholovým dýchánkem, tak se bude určitě hodit), silnější svítilnu, léky, které pravidelně užíváme, deku a v zimním období smetáček a škrabku, sněhové řetězy, případně i kanystr s pohotovostní zásobou pohonných hmot.

Před jízdou do zahraničí je vhodné ověřit si, jakou výbavu by měl mít náš vůz v zemi, kterou budeme projíždět. Sice platí tzv. vídeňská úmluva z roku 1968, kde je uvedeno, že vozidlo má být vybaveno podle země, kde je registrováno, ale v jednotlivých státech může docházet k úpravám, kdy například některá výbava je určena jako výbava řidiče, na kterou se pak výše uvedená úmluva nevztahuje a je potřeba tuto výbavu před naší cestou doplnit.

VÍTE CO JE WHIPLASH SYNDROM?

Důležité je i správné nastavení opěrky hlavy. Její horní část by měla být optimálně 5 cm nad temenem hlavy. Minimální výška nastavení je taková, kdy vršek opěrky hlavy je ve stejné výšce nebo výš, než je temeno hlavy řidiče. Tělo totiž v případě nehody vykonává také pohyb vzhůru, a pokud je opěrka příliš nízko, nebo zcela chybí, dochází při zpětném pohybu hlavy k poškození krční páteře. K tomu dochází v naprosté většině případů v důsledku nárazu jiného vozidla do zadní části automobilu. Termín Whiplash Injury může být přeložen jako „bičové trauma“. Jedná se o poranění vzniklé na základě prudkého a nečekaného pohybu hlavy, a to vlivem působení velké síly při vnějším nárazu. Hlava a krk při něm vykonají prudký ohyb vpřed nebo vzad, které je okamžitě následováno prudkým pohybem hlavy a krku opačným směrem. Uvedený pohyb tak připomíná pohyb vlnícího se biče při šlehnutí. Bičové trauma se může dlouhodobě pojit s bolestivými a vysilujícími příznaky. Nejčastěji se s ním setkáme při nárazech zezadu, a to i při malých rychlostech, může se ale vyskytnout i při kolizích čelních a bočních. Proto je tak důležité správné nastavení opěrky hlavy. Ještě lepším řešením pak jsou nejmodernější systémy aktivních opěrek hlavy, kterými jsou vybavovány některé moderní automobily. Potenciál moderních systémů je značný, dokáží zredukovat riziko poranění krční páteře až o 50 procent, zatímco „klasické“ opěrky hlavy o 5 až 10 %.

NASTAVTE SI ZPĚTNÁ ZRCÁTKA

Dalším úkonem před vyjetím, co se správné pozice za volantem týče, je správné nastavení zpětných zrcátek. Špatný zrak řidiče a zmenšený úhel periferního vidění mohou problém neseřízených zrcátek ještě zhoršit. Pohled do zrcátka by měl vycházet jen z pootočení hlavy či očí, nikoli z naklánění se. Ve středovém zrcátku je vhodné vidět celé zadní sklo vozidla pro přímý výhled za sebe. Vnější zpětná zrcátka by měla být nastavena tak, aby pokud možno co nejlépe vykrývala mrtvé úhly. K tomu je zapotřebí, aby v nich řidič viděl jen velmi malou část boku vozidla, která slouží pro rychlou orientaci v prostoru, a co největší část prostoru za sebou a vedle sebe. Mějte na paměti, že potřebujete vidět za sebe a vedle sebe. Podle toho také nastavte všechna zrcátka. U moderních automobilů se můžeme také setkat s asistenčními systémy, které nás upozorní na vozidlo v tzv. mrtvém úhlu. Například rozsvícením LED symbolu v příslušném vnějším zpětném zrcátku je tak řidič upozorněn na vozidla nacházející se v mrtvém úhlu nebo blížící se zezadu. Pokud by řidič dal znamení o změně směru jízdy na stranu, kde byl identifikován jiný jedoucí vůz, systém jej důrazně upozorní na nebezpečí případné kolize.

POZOR NA ZMĚNY V POVINNÉM RUČENÍ

Od druhé poloviny roku 2024 naplno funguje online výměna dat týkajících se pojištění, a to mezi všemi zainteresovanými subjekty. V databázi České kanceláře pojistitelů tak bude muset být informace o pojištění nejpozději k počátku účinnosti pojistné smlouvy. Odpadne také nutnost mít u sebe na území České republiky tzv. zelenou kartu (a to jak v papírové, tak i digitální podobě), neboť ověřit platnost povinného ručení bude možné v databázi na základě registrační značky vozidla.

Povinnost uzavřít pojistnou smlouvu má namísto vlastníka provozovatelvozidla. Toneznamená, že by povinné ručení přecházelo na řidiče. Provozovatel je osoba, která se „stará o vozidlo“, ve většině případů je shodná s vlastníkem. Například u finančního leasingu se pak jedná o nájemce vozidla. U povinného ručení se také navyšují minimální limity pojistného plnění na 50 milionů Kč ze současného minimálního limitu 35 milionů Kč, a to jak u škody na majetku, tak i u škody na zdraví pro každého zraněného.

Povinné ručení pro elektrokoloběžky i malé traktůrky

Povinnost sjednat povinné ručení se rozšířilo na všechna vozidla s konstrukční rychlostí nad 25 km/h, nebo vozidla s rychlostí nad 14 km/h, pokud jejich hmotnost přesáhne 25 kilogramů. Typicky se tak tato povinnost vztahuje na „rychlé“ koloběžky a třeba i na zahradní techniku. U zahradní techniky a malotraktorů se tato povinnost vztahuje na taková vozidla, která se budou pohybovat po veřejných komunikacích. V případě elektrokoloběžek je při „přečipování“ původní podlimitní rychlosti rozhodující „konstrukční rychlost“ stanovená výrobcem. Nelegální „přečipování“ znamená, že vozidlo není technicky způsobilé provozu a v případě škod hrozí regres ze strany pojišťovny vůči viníkovi. Povinnosti uzavření pojištění odpovědnosti z provozu vozidla pak nepodléhají elektrokola, a to taková, kde motor slouží pouze jako pomoc při šlapání.

Dopravní situace a pravidla sil. provozu

JÍZDA KŘIŽOVATKOU

Křižovatky jsou místa, kde se protínají osy dvou nebo více komunikací pod určitým úhlem tak, že alespoň dvě z těchto komunikací jsou vzájemně propojené; a jsou snad nejnebezpečnější místo při jízdě. Patří sem i různá křížení tras (např. cesty, koleje apod.). Účastníci silničního provozu si zde vzájemně kříží jízdní dráhy a každým projetím se vystavují riziku střetu. Přitom jimi projíždějí několikrát denně, aniž by se nad tím zamysleli.

Křižovatka je nebezpečná především tím, že v jejím místě je hned několik tzv. kolizních bodů, kde dochází ke křížení různých dopravních proudů. Pro příklad, na stykové křižovatce tvaru T, nejjednodušší křižovatce jakou si dovedete představit, je takových míst hned šest, resp. devět, pokud budeme brát v úvahu i možnost nárazu zezadu do odbočujícího vozidla. Na pár metrech čtverečních až devět míst potencionální srážky dvou vozů. Stavitelé a projektanti jsou si tohoto problému vědomi a snaží se různými způsoby cestu zbezpečnit. Jedním z takových způsobů je například mimoúrovňové křížení. V obcích je něco takového nemyslitelné, a právě proto je mimoúrovňové křížení výsadou rychlostních komunikací.

Obvyklým řešením v obcích, ale nejen tam, je výstavba kruhových objezdů nebo křižovatek řízených světelnými signály.

Většina dopravních nehod, ke kterým na křižovatkách dochází, je zapříčiněna nedáním přednosti v jízdě. Následkem je velmi často boční náraz, při kterém nejsou schopny bezpečnostní pásy ani airbagy posádku patřičně ochránit. Ano, automobilky se samozřejmě snaží tento problém řešit. Do konstrukce karoserií jsou vkládány prvky z vysokopevnostní oceli, které chrání těla členů posádky. Moderní vozy pak mají i boční airbag. Tato ochrana je i přesto nedostačující proti přímému zásahu cizího vozidla ženoucího se na vás vysokou rychlostí z boku. Proto je lepší nehodám předcházet.

Ať už se přibližujete k jakékoliv křižovatce z vedlejší silnice, nikdy nezrychlujte. Je potřeba sundat nohu z plynu a věnovat zvýšenou pozornost dopravnímu značení. Například díky dodatkové tabulce můžete zjistit tvar hlavní silnice nebo to, že se blíží „stopka“, což vaše další jednání v křižovatce radikálně mění. V případě, že se nacházíte před křižovatkou a vjíždíte z vedlejší silnice na hlavní, důkladně se rozhlédněte. Pokud budete měnit směr jízdy, použijte směrová světla. Teprve pak můžete křižovatkou projet, samozřejmě se zvýšenou opatrností.

CO ZNAMENAJÍ ŠIPKY NA SEMAFORECH

Přesto, že se můžeme na křižovatkách se světelnou signalizací setkávat již od roku 1930, kdy se v tehdejším Československu rozsvítil první automaticky řízený semafor na Václavském náměstí, tak někteří řidiči stále tápou především ve významu semaforů se světelnými šipkami. Podívejme se tedy na to, co jednotlivé příkazy semaforů znamenají. Již malým dětem říkáme, že na semaforech pro automobily svítí kolečka a pro chodce panáčci. A pokud svítí červené kolečko, nebo panáček, tak mají povinnost zastavit a nevjíždět, či nevstupovat do křižovatky (pro tento moment pomineme fakt, že se nám objevuje ještě světelná signalizace pro cyklisty).

Pro automobily ale máme těch světelných příkazů o něco více. Klasický semafor s „kolečky“ bývá doplněn ještě o žluté světlo (i když jsme asi více zvyklí, že říkáme, že svítí oranžová, zákon ale hovoří o žlutém světle). Takže, pokud se rozsvítí červené světlo, znamená tento signál pro řidiče povinnost zastavit vozidlo před dopravní značkou „Příčná čára souvislá“, tedy musíme zastavit před hranicí křižovatky, která je vyznačena právě zmíněný značkou. Čára na komunikaci může být doplněna ještě dalšími symboly, můžeme zde najít symbol „Dej přednost v jízdě!, nebo i nápis STOP.

Pokud tyto dopravní značky na komunikaci nejsou, má řidič povinnost zastavit vozidlo před světelným signalizačním zařízením (semaforem). Žluté světlo pak značí „Pozor“, a pokud přijíždíme ke křižovatce, má řidič povinnost zastavit před již zmíněnými dopravními značkami vyznačenými na vozovce. Platí zde však, že pokud je vozidlo při rozsvícení tohoto signálu již tak blízko, že by řidič nemohl bezpečně zastavit, smí pokračovat v jízdě. A žluté světlo má ještě jeden význam. Pokud na křižovatce svítí přerušovaně, nejedná se v takovém případě o křižovatku s provozem řízeným světelnými signály a platí zde všechna pravidla jako u běžných křižovatek. A pokud svítí žlutá spolu s červeným světlem, tak to pro řidiče značí povinnost připravit se k jízdě. No a zelené světlo pak znamená „Volno“ a řidič může pokračovat v jízdě, pokud dodrží všechna pravidla pro odbočování – může tak odbočit vpravo nebo vlevo, přičemž musí dát přednost chodcům přecházejícím ve volném směru přechodu pro chodce, stejně tak i cyklistům, kteří přejíždějí po přejezdu pro cyklisty.

JAK JE TO SE ŠIPKAMI

A tím se dostáváme také k semaforům, na kterých jsou směrové šipky. Ty můžeme najít na světelném zařízení s výše popsanou tříbarevnou soustavou – tedy zde jsou šipky s červeným světlem – ty znamenají „Stůj“, žlutým světlem („Pozor“) a zeleným světlem („Volno“). Signály znamenají pro řidiče povinnost zastavit vozidlo nebo pokračovat v jízdě ve směru, kterým šipka ukazuje. Směřuje-li zelená šipka vlevo, neplatí pro odbočování vlevo povinnost dát přednost v jízdě protijedoucím motorovým i nemotorovým vozidlům (ale i jezdcům na zvířeti, protijdoucím útvarům chodců a průvodcům hnaných zvířat se zvířaty, tramvajím jedoucím v obou směrech a vozidlům jedoucím ve vyhrazeném jízdním pruhu, pro něž je tento jízdní pruh vyhrazen).

Tříbarevná soustava s kombinovanými směrovými signály (tedy šipkami) opět znamená pro řidiče povinnost zastavit vozidlo nebo možnost pokračovat v jízdě jen ve směru, kterými šipky ukazují. Pokud směřuje zelená šipka vpravo, neplatí pro odbočující doprava povinnost dát přednost v jízdě vozidlům jedoucím ve vyhrazeném jízdním pruhu (po pravé straně), pro něž je tento pruh vyhrazen, a povinnost dát přednost v jízdě i tramvaji tam, kde je povolena jízda podél tramvaje vlevo.

Aby to nebylo tak jednoduché, tak se můžeme setkat ještě s dalšími šipkami. S doplňkovou zelenou šipkou se můžeme potkat na některých světelně řízených křižovatkách, kde svítí současně s červeným světlem, případně se světlem žlutým. Pro řidiče to znamená možnost pokračovat v jízdě jen ve směru, kterým šipka ukazuje. Pozor na to, že řidič musí dát přednost v jízdě vozidlům jedoucím ve volném směru (ale také dalším účastníkům silničního provozu, jako jsou jezdci na zvířatech, útvary chodců apod.). Při tomto manévru nesmí řidič ohrozit ani omezit přecházející chodce. S touto šipkou se nejčastěji můžeme setkat na křižovatce, kde nám umožní při červeně svítícím světlu na semaforu odbočit doprava. Řada řidičů si myslí, že při svítící šipce může bez jakýchkoliv omezení odbočit. Není tomu tak, opravdu je potřeba pamatovat na to, že je zde povinnost dát přednost všem pohybujícím se ve volném směru a také chodcům na přechodu.

Další šipku můžeme najít v protilehlém rohu křižovatky. Jedná se o signál pro opuštění křižovatky. Pokud nám tato šipka svítí, tak neplatí pro odbočování vlevo povinnost dát přednost v jízdě protijedoucím motorovým i nemotorovým vozidlům, jezdcům na zvířeti, protijdoucím organizovaným útvarům chodců a průvodcům zvířat se zvířaty, a také tramvajím jedoucím v obou směrech a vozidlům jedoucím ve vyhrazeném jízdním pruhu, pro něž je tento jízdní pruh vyhrazen. Znamená to tedy, že můžeme na křižovatce bez problémů odbočit vlevo.

Speciální šipky jsou pak určeny pro řízení provozu v jízdních pruzích. Pokud nad jízdním pruhem svítí zelené šipka, může řidič tento jízdní pruh použít. Šipka mířící vlevo a svítící žlutou barvou znamená, že řidič musí opustit jízdní pruh nebo objet překážku vlevo, obdobně to platí pro takto svítící světelnou šipku žluté barvy směřující vpravo. Červeně svítící kříž pak značí to, že řidič nesmí příslušný jízdní pruh použít, nesmí do něj vjíždět a do něj následně přejíždět. Setkat se ještě můžeme se žlutě svítícím křížem, ten označuje překážku provozu na pozemní komunikaci vedle vozovky.

JAK NA KRUHOVÝ OBJEZD

Kruhový objezd, rondel nebo okružní křižovatka je typ křižovatky kruhového tvaru, který se buduje především z důvodu výrazného zvýšení bezpečnosti projíždějících řidičů. Hlavním smyslem je dostatečně zpomalit všechna projíždějící vozidla, aby jejich případný střet proběhl v malých rychlostech a současně byla zajištěna co nejvyšší plynulost a propustnost příslušného místa. Kruhový objezd rozděluje celou křižovatku do několika jednoduchých křižovatek okolo kruhu uprostřed, čímž se pravidla týkající se průjezdu křižovatkou značně zjednoduší. Středový kruh tvoří přirozenou překážku, kolem které jezdí řidiči pomaleji, a proto i případné nehody mívají jen lehké následky.

Většina nehod se obejde bez jakýchkoliv zranění, neboť na kruhových křižovatkách dochází k případným střetům v malých rychlostech, a to z boku, zatímco na klasických křižovatkách spíše v pravém úhlu nebo čelně, ve výrazně vyšších rychlostech, a tedy s těžšími následky. Časté bývá i najetí zezadu, kdy se řidič rozjede k najetí do kruhového objezdu, ale nakonec si to rozmyslí a prudce zabrzdí. Jenže řidič za ním s tím nepočítá, už se také dívá doleva a narazí do něj zezadu. Také se setkáváme s nehodami, kdy řidič vjíždí na kruhový objezd vysokou rychlostí a v důsledku toho narazí do jeho pevného středu, tyto ojedinělé nehody pak mohou být i vážné.

Značka „Kruhový objezd“ nijak neupravuje přednost v jízdě a je jen příkazovou značkou, která ukazuje způsob, respektive směr jízdy křižovatkou. I když na kruhových objezdech platí podstatně jednodušší pravidla silničního provozu, je nutné je znát a řídit se jimi. Způsob jízdy a přednosti na kruhovém objezdu jsou upraveny v paragrafu 22 zákona o provozu na pozemních komunikacích. Zařazení v paragrafu s názvem „Jízda křižovatkou“ naznačuje, že kruhový objezd se ničím neliší od běžné křižovatky. V pátém odstavci tohoto paragrafu je uvedeno: „Řidič vjíždějící na kruhový objezd označený dopravními značkami „Kruhový objezd“ společně se značkou „Dej přednost v jízdě“ nebo „Kruhový objezd“ společně se značkou „Stůj, dej přednost v jízdě“ musí dát přednost v jízdě vozidlům a jezdcům na zvířatech jedoucím po kruhovém objezdu a organizovanému útvaru chodců a průvodci vedených a hnaných zvířat se zvířaty jdoucími po kruhovém objezdu.“ Z uvedené citace tedy vyplývá, že i v případě kruhového objezdu platí klasické dopravní značky – „Dej přednost v jízdě“ a „Stůj, dej přednost v jízdě“. Pokud na příjezdových komunikacích k objezdu nejsou tyto značky osazeny, platí zde přednost zprava. Určující je tak dopravní značení upravující přednost v jízdě.

Stejně jako u „obyčejných“ křižovatek musí řidič před vjezdem na kruhový objezd dbát zvýšené pozornosti i opatrnosti a musí na komunikaci správně vyhodnotit situaci. Při vjezdu na kruhový objezd neblikáme, protože je jasné, kterým směrem se vydáme, pojedeme totiž vždy doprava. Směrová světla se nepoužívají ani při jízdě po kruhovém objezdu, jízda po něm se považuje za přímou. Blinkry používáme pouze před výjezdem a při výjezdu, aby řidiči, kteří chtějí na objezd vjet, věděli, že je vyjíždějící auto již nemůže ohrozit. Směrová světla použijeme také vždy při přejíždění mezi pruhy na vícepruhovém objezdu. Pokud tedy jedeme ve vnitřním pruhu a chceme vyjet ven z kruhového objezdu, musíme dávat znamení o změně směru jízdy a současně nesmíme ohrozit ani omezit řidiče, který jede ve vnějším jízdním pruhu. V takové situaci se možná nevyhneme tomu, že budeme muset objet kruhový objezd vícekrát.

U nás se můžeme běžně setkávat s uspořádáním „jeden pruh před křižovatkou – jeden pruh v kruhovém objezdu“ či „dva pruhy před – dva pruhy v kruhovém objezdu“. První případ asi nebude řidičům dělat z hlediska pravidel silničního provozu problémy. Složitější už to někdy bývá v případě druhém. I při jízdě v úseku před dvoupruhovým kruhovým objezdem a v úseku se dvěma pruhy před ním platí pravidla silničního provozu pro jízdu v jízdních pruzích. Je tak potřeba ctít zásadu, že z levého pruhu před kruhovým objezdem se zařadíme do levého pruhu i na objezdu, obdobně je tomu při jízdě v pruhu pravém. Řidič, který přejíždí z pruhu do pruhu, musí dávat znamení o změně směru jízdy a zároveň nesmí ohrozit ani omezit vozidlo v tom pruhu, do kterého se chystá přejet, platí zde tedy obdobná pravidla jako při jakémkoli jiném přejíždění z pruhu do pruhu.

Na našich silnicích si může řidič vybrat kterýkoliv z pruhů, bez ohledu na to, kterým výjezdem bude z kruháku vyjíždět. Do pravého jízdního pruhu, který je vně kruhového objezdu, by se ale měla řadit vozidla opouštějící kruhový objezd první odbočkou, do vnitřního jízdního pruhu (levého) pak vozy opouštějící objezd dalšími odbočkami. Ale i v případě vícepruhových kruhových objezdů se řidiči většinou snaží držet v pruhu pravém, a to i když odbočují až na posledním možném výjezdu z něj. Pravděpodobně tomu tak je z toho důvodu, že je to pro ně jednodušší a bezpečnější – nemusí se do odbočení propracovávat z levého pruhu přes pruh pravý. Někteří řidiči při jízdě v kruhovém objezdu v levém pruhu dělají také chybu v tom, že pokud se jim nedaří přes aktuálně obsazený pravý pruh odbočit, zastaví vozidlo a čekají, až se udělá potřebná mezera. Vytvoří tak neočekávanou a často špatně viditelnou překážku pro řidiče jedoucí za nimi, což může snadno vyústit ve vzájemnou kolizi. Správným řešením je v dané situaci dát si ještě jedno kolečko, včas přejet do pravého pruhu a z něho v plynulém tempu odbočit. Nedostatečné využívání levého pruhu v kruhovém objezdu snižuje jeho kapacitu, projet přes něj tak může citelně méně vozidel, než pokud by byly naplno využity oba pruhy.

JEDEME PO DÁLNICI

Dálnice je důležitou dopravní komunikací. Ve většině případů zrychluje jízdu, zvyšuje její plynulost, zkracuje vzdálenosti, díky svému charakteru snižuje spotřebu pohonných hmot apod. Dokonce je dokázáno, že dálnice a rychlostní silnice jsou v porovnání se silnicemi prvních a nižších tříd nejbezpečnějším typem komunikací. Kupodivu i výzkumy renomovaných agentur ukazují na to, že lidé mají například o nehodách na dálnicích chybné mínění. Je pravda, že v médiích velice často slyšíme o nějaké nehodě, především velkých kamionů, která zcela zastavila provoz na některé z našich dálnic. A z toho pravděpodobně vychází mylné mínění obyvatel, že k největšímu počtu nehod dochází právě na dálnicích. Opak je ale pravdou. K pozemním komunikacím, na kterých dochází k největšímu počtu nehod, patří v České republice jednoznačně silnice II. a III. tříd. Naopak nejbezpečnější jsou dálnice a rychlostní silnice. K nehodám na dálnicích dochází zhruba dvaapůlkrát méně než na ostatních silnicích.

Jízda po dálnici, spolu s řadou dalších situací, ale má i svá specifická rizika. Ta mohou vyplynout například z rychlé jízdy, únavy nebo i z jakéhosi pocitu „nudy“. V první řadě bychom měli pamatovat na to, že na dálnici je povolen provoz pouze motorovým vozidlům a jízdním soupravám, jejichž povolená nejvyšší rychlost není nižší než 80 km/h. Tedy vše, co jede pomaleji než 80 km/h, na dálnici nesmí. Na dálnici se může najíždět (a také z dálnice sjíždět) jen na místech k tomu určených; je zde také zakázáno zastavení a stání jinde než na místech označených jako parkoviště; nesmí se zde otáčet, couvat ani vjíždět na střední dělicí pás včetně míst, kde je pás přerušen. Vozidlo nouzově stojící na dálnici musí řidič vždy označit jako překážku provozu na pozemních komunikacích; jde-li o motorové vozidlo povinně vybavené přenosným výstražným trojúhelníkem, musí řidič umístit trojúhelník ve vzdálenosti nejméně 100 m za vozidlem. V případě, že na vozidle nebo nákladu vznikla taková závada, že není možné dosáhnout na rovném úseku rychlosti nejméně 80 km/h, musí řidič dálnici opustit na nejbližším výjezdu. Po dálnici se smí také vléci motorové vozidlo jen tehdy, jestliže je to nutné k jeho odstranění z dálnice.

Pokud se podíváme na rychlostní limity, tak na dálnici je povolena nejvyšší rychlost jízdy motorových vozidel do 3,5 tuny 130 km/h, v obci je pak tato rychlost max. 80 km/h.

NAJÍŽDÍME NA DÁLNICI

Již při samotném nájezdu na dálnici bychom měli dodržet několik pravidel. Pro bezpečnost je při nájezdu na dálnici nejdůležitější zařazení z připojovacího pruhu do toho průběžného. Mělo by k tomu dojít při stejných, nebo co možná nejvíce podobných rychlostech vozidel. To znamená, že vozidla, která jedou v připojovacím pruhu, by nejprve měla zvýšit svou rychlost tak, aby byla co nejblíže hodnotám rychlosti vozidel v průběžném pruhu a teprve potom se plynule zařazovat. Pro zrychlení bychom měli využít celou délku připojovacího pruhu a zařazovat se budeme až na jeho konci. Bohužel na našich dálnicích často vidíme situaci, kdy pomalu jedoucí vozidlo (s vlastní rychlostí třeba i 40 nebo 60 km/h) se do průběžného pruhu zařazuje okamžitě po vyjetí na dálniční komunikaci ze zatáčky, kterou připojovací pruh začíná. Těm, kteří jedou v průběžném pruhu, pak nezbývá nic jiného, než v rámci bezpečnosti brzdit, nebo vyjet do levého pruhu, pokud je ovšem volný. Ti, kteří najíždějí z připojovacího pruhu, by měli mít vždy na paměti, že při zařazování z připojovacího pruhu do průběžného pruhu nesmějí ohrozit řidiče jedoucí v průběžném pruhu.

POZOR AUTO V PROTISMĚRU

Příčinou vjetí na dálnici v protisměru může být nepozornost, únava, jízda pod vlivem návykových látek či léků nebo špatný zdravotní stav řidiče. Svůj vliv může mít i nedostatečné či matoucí dopravní značení. Své může udělat i slepé svěření se do péče navigace. Někteří řidiči mohou takto po dálnici jet i úmyslně, například proto, že minuli výjezd, prchají před policejním vozidlem, jsou zaznamenány případy, že takto jedou i ti, kteří takovou jízdu považují za ten správný adrenalin, nejsou vyloučeny ani sebevražedné úmysly.

V uplynulém období byly i u nás konečně instalovány značky, které mají upozornit řidiče na špatný nájezd na dálnici do protisměru Značka STOP – PROTISMĚR má zvýraznit to, že řidič vjíždí nebo se dostává do protisměru v nájezdu na dálnici, což je jedna z nejnebezpečnějších situací, která se může na dálnici stát.

CO BY MĚL UDĚLAT ŘIDIČ, KTERÝ ZJISTÍ, ŽE VJEL NA DÁLNICI DO PROTISMĚRU?

Okamžitě se musí pro protijedoucí řidiče „zviditelnit“. Tedy rozsvítit dálková světla a zapnout varovné blikače. Současně musí s vozidlem zajet tam, kde hrozí nejmenší riziko možného vzájemného střetu, optimálně na krajnici. Ihned nato musí o celém incidentu informovat policii a následně vyčkat do jejího příjezdu. Rozhodně se musí vyvarovat jakýchkoliv pokusů o otáčení se, couvání zpět k výjezdu apod. Řidič i případní jeho spolucestující musí na příjezd policistů vyčkat chráněni svodidly mimo těleso dálnice.

Ostatní řidiči mohou být díky varovnému systému neprodleně informováni nápisem na infotabulích v úseku před místem incidentu. Tito řidiči by měli zvýšit pozornost, snížit rychlost jízdy, nepředjíždět, zařadit se do pravého pruhu a zvětšit vzájemné odstupy. Pokud je to jen trochu možné, bude nejlepším řešením do odvolání nebezpečí vozidla jedoucího v protisměru vyčkat na nejbližším parkovišti. Řidiči, kteří potkají vozidlo jedoucí po dálnici v protisměru, by měli ihned informovat Policii ČR.

Řidič, který vjede na dálnici do protisměru, musí počítat s tím, že tento delikt nelze projednat na místě jeho spáchání. Celá kauza bude postoupena příslušnému správnímu úřadu, který chybujícímu řidiči uloží pokutu, současně vysloví zákaz řízení a udělí trestné body. To v případě, že nedošlo k žádnému ohrožení ostatních účastníků silničního provozu či dokonce nehodě. V opačném případě může být tento čin kvalifikován jako nedbalostní trestný čin ublížení na zdraví či obecného ohrožení z nedbalosti. Zde už jsou postihy výrazně přísnější, za spáchání přečinu usmrcení z nedbalosti či obecného ohrožení z nedbalosti může hrozit uvěznění až na deset let.

JÍZDA PO DÁLNICI

Samotná jízda po dálnici je pak řešena řadou předpisů. Na dálnici se jezdí (mimo obec) především v pravém jízdním pruhu. Ostatní pruhy (levé) slouží výhradně k předjíždění, popř. objíždění. Výjimkou je tzv. souběžná jízda v koloně. Po předjetí je řidič povinen přejet zpět do pravého pruhu. Při najíždění na dálnici před vjetím do průběžného (pravého jízdního) pruhu musí řidič užít připojovacího pruhu; kde tento připojovací pruh není, musí dát přednost v jízdě vozidlům jedoucím po dálnici v průběžném jízdním pruhu.

Pokud jede řidič na dálnici v pravém pruhu a chce předjíždět, nesmí při přejíždění z pruhu do pruhu a při samotném předjíždění omezit a ani ohrozit vozidlo jedoucí v levém pruhu. A samozřejmě je vždy potřeba použít blinkr.

Pozor si musejí dát řidiči při současném sjíždění z pravého a levého pruhu do toho prostředního – na pozemní komunikaci o třech jízdních pruzích vyznačených na vozovce v jednom směru jízdy smí řidič přejíždět z levého jízdního pruhu do středního jízdního pruhu jen tehdy, neohrozí-li řidiče přejíždějícího do středního jízdního pruhu z pravého jízdního pruhu; obdobně se postupuje při přejíždění z levých jízdních pruhů do středních jízdních pruhů na pozemní komunikacio čtyřech a více jízdních pruzích vyznačených na vozovce. Zjednodušeně se tedy dá říci, že i zde platí pravidlo přednosti zprava.

NEJEZDĚTE BEZDŮVODNĚ POMALU V LEVÉM PRUHU

Pozor je potřeba také dát na bezdůvodně pomalou jízdu v levém pruhu. Podle zákona se musí řidič zařadit zpět do pravého pruhu vždy ihned poté, co předjede pomaleji jedoucí vozidlo. Levý pruh by tak měl být uvolněn pro rychleji jedoucí automobily.

PROČ JE DŮLEŽITÁ BEZPEČNÁ VZDÁLENOST?

Když vozidlo před vámi začne brzdit, nezačnete brzdit ve stejném okamžiku, ale se zpožděním. Toto zpoždění je způsobeno tzv. reakční dobou (doba kdy zpozorujete podnět k brzdění a přendáte nohu z plynu na brzdový pedál). Reakční doba je při dobré kondici cca 1sekunda, avšak často je delší (nižší pozornost při monotónní jízdě na dálnici,  únavě, telefonování, rozhovor se spolucestujícím apod.). Obecně jsme povinni dodržovat takovou vzdálenost, na kterou v dané situaci bezpečně zastavíme. Velmi pak záleží na stavu silnice, počasí, stavu vozidla atd. A tak nastupuje pravidlo 2 sekund, To je zjednodušující pravidlo, které nám může pomoci při stanovení bezpečné vzdálenosti od vozidla jedoucího před námi. Pokud vozidlo před námi mine nějaký pevný bod u silnice (strom, dopravní značku apod.), začneme odpočítávat jedenadvacet, dvaadvacet a k tomuto bodu nesmíte dojet dříve, než právě za tyto dvě sekundy. Musíme si uvědomit, že například za dvě sekundy ujedeme při 130 km/h vzdálenost 72 metrů. To je délka cca 18 vozidel.

Vzhledem k tomu, že se po dálnici jezdí ve vyšších rychlostech, platí zde dvojnásob potřeba dodržování bezpečné vzdálenosti. I zde je možné použít výše uvedený návod pravidla dvou sekund. Při jízdě po dálnici bychom ale vzhledem k rychlosti jízdy měli raději nějakou tu sekundu přidat.

Rozhodně bychom měli dodržovat snižující se rychlosti, které na dálnici avizují například uzavírky a sjíždění do menšího počtu pruhů. Ve velkých rychlostech může totiž velmi rychle dojít k hromadným haváriím a problémům.

UMÍTE ZIPOVAT?

I přesto, že u nás platí již poměrně dlouho tzv. „pravidlo zipu“, řada řidičů je neumí v praxi používat. V místech, kde se provoz například díky rekonstrukci vozovky zužuje ze dvou pruhů do jednoho, by řidiči jedoucí v průběžném jízdním pruhu měli umožnit střídavé zařazování těm, kteří jedou ve vedlejším pruhu. Tedy něco podobného tomu, jako když se uzavírá zip – jednou zprava – jednou zleva atd. Posláním pravidla zipu je maximální využití kapacity pozemní komunikace ve všech jejích pruzích. Výše zmíněný úsek je pak při dodržení „pravidla zipu“ plynule průjezdný. Typicky nesprávné jednání řidičů v místech, kde jízdní pruh přestává být průběžný, je to, že se zařazují se značným předstihem do pruhu průběžného. Dokonce ten, který jede v končícím pruhu až „nadoraz“, je ostatními řidiči vnímán jako někdo, kdo předbíhá ve frontě. Přitom právě on je ten, který pravidlo zipu aplikuje správně.

JEDEME V KOLONĚ

Na dálnicích také poměrně často vznikají kolony vozidel. Rovněž jízda v koloně, a to nejen na dálnici, vyžaduje neustálé sledování pohybu a zastavení ostatních vozidel. Poměrně časté bohužel je, že právě v těchto situacích vidíme řadu řidičů s telefonem u hlavy, či dokonce s rozevřenými novinami na volantu. Pokud se kolona zrovna nepohybuje vyšší rychlostí, tak asi v těchto případech nehrozí vážnější zranění, ale i poškození vozu je nepříjemnou patálií. V případě, že uvízneme v koloně, měli bychom dodržovat několik zásad. Vždy bychom měli nechat volný pruh pro záchranáře. Měli bychom si při zastavení ponechat nejméně 4 metry odstupu od auta před námi, nebudeme tak dýchat výfukové plyny a zachováme si možnost případného manévrování. Především v zimě, kdy necháme běžet motor na volnoběh, bychom měli sledovat stav paliva. Odborníci doporučují v silných mrazech při stání v koloně sesednout se na zadní sedadlo těsně k sobě a společně se přikrýt dekami nebo kabáty. Důležité je alespoň každé dvě hodiny vystoupit a protáhnout se a krátce si zacvičit. V zimě bychom také neměli usínat, ve spánku tělo rychleji vychládá.

PROBLIKÁVÁNÍ A VYBRŽĎOVÁNÍ

Kupodivu i právníci zabývající se automobilovou problematikou uvádějí, že náš zákon umožňuje dávat řidiči světelné nebo zvukové znamení v případě, že je to nutné k odvrácení hrozícího nebezpečí; mimo obec pak může řidič dávat tato znamení i tehdy, je-li to nutné k upozornění řidiče předjížděného vozidla. Přepínání potkávacích a dálkových světel smí řidič k upozornění řidiče předjížděného vozidla použít dokonce i v obci. Podle takto uvedeného výkladu prý nic nestojí v cestě k tomu, aby vás na dálnici rychleji jedoucí řidič takto upozornil. Každopádně bychom se ale na silnici měli chovat ohleduplně a přinejmenším vyblikávání vpředu jedoucího řidiče vynechat.

Něco jiného je ale tzv. „vybržďování“, kterým se snaží někteří řidiči pravděpodobně vychovávat ty ostatní. Dochází k tomu například tak, že rychlejší vůz dojede ten „pomalejší“ (který ale jede třeba nejvyšší povolenou rychlostí) v levém pruhu a záměrně brzdí až velmi těsně na poslední chvíli, aby tak přesvědčil řidiče, že mu má uhnout, případně dojde k podjetí vozidla zprava (což je v řadě případů nepovolený manévr), návratu vozu do levého pruhu a prudkému zabrždění. Takovýto manévr rozhodně není v souladu s pravidly silničního provozu, protože při něm dochází k takovému zkrácení vzdálenosti mezi vozidly, jež může znemožňovat bezpečné zastavení. Že tyto manévry při případné kolizní situaci posuzuje soud poměrně tvrdě, dokazují některé rozsudky těchto řidičů „vychovatelů“ z poslední doby.

JÍZDA TUNELEM BÝVÁ BEZPEČNÁ, MÁ VŠAK TAKÉ SVÁ SPECIFIKA

Jedinci trpící klaustrofobií uvádějí, že při jízdě tunelem nejednou zažívají pocit ztráty kontroly nad vozidlem. Zhruba pětinu řidičů přepadá při jízdě tunelem pocit úzkosti. Tito řidiči se snaží projíždět tunelem pomaleji a předjíždějí méně často než ostatní. Snadno tak může dojít k narušení kontinuity proudu vozidel, což s sebou nese zvýšené nebezpečí vzniku kolizních situací. Někteří tito řidiči se také necítí dobře při jízdě za velkým nákladním automobilem.

Dopravní experti se shodují, že při jízdě tunelem nehrozí větší riziko vzniku nehody než mimo něj. Výjimkou bývá úsek u vjezdu do něj, část komunikace, která je nejníže položena, a také místa, kde se snižuje počet jízdních pruhů. Svou negativní roli sehrávají pocit blízkosti stěny tunelu a velký rozdíl světelných podmínek při vjezdu a výjezdu do tunelu. Pokud se přibližujeme k tunelu, zkontrolujeme pohledem palubní desku, zda nám neavizuje závažný technický problém či nedostatek paliva. Především při průjezdu delších tunelů si musí být řidič jist, že jej vozidlo nezradí. V dostatečné vzdálenosti od něj je třeba zkontrolovat důležité údaje na palubní desce – teplotu motoru, stav jeho mazání, dobíjení. Zvláštní pozornost je nutno věnovat ukazateli stavu paliva. Vždy musíme mít jistotu, že nám vystačí na průjezd, a to s dostatečnou rezervou. Zapneme potkávací světla. I sebelépe osvětlený tunel je třeba považovat za místo se sníženou viditelností. Vozidlo musí být dostatečně osvětleno nejen vpředu, ale i vzadu. Světla pro denní svícení proto rozhodně nepostačí. Věnujeme zvýšenou pozornost dopravním značkám a světelným signálům. Vždy musíme mít jistotu, že vjezd do tunelu je povolen, případně vědět, že některý z pruhů je uzavřen. Proto se vždy přesvědčme, že nad pruhem, kterým projíždíme, svítí zelená šipka avizující možnost jeho použití. Opakem je svítící symbol ve varu červeného kříže. Takový pruh nesmíme nikdy použít. Může být uzavřen například proto, že v něm stojí porouchané vozidlo, probíhá oprava či údržba části tunelu či se tam nacházejí havarované automobily. Včas si sundáme sluneční brýle. Přece jen vjíždíme do míst, kde nejsou světelné podmínky nijak slavné. Při vjezdu do tunelu se především za denního světla ostře změní světelné podmínky. Oči potřebují přinejmenším několik sekund, aby se adaptovaly na přítmí tunelu. Během této fáze může řidič snadno přehlédnout drobnější překážky na vozovce. Potíže mívají nejčastěji starší řidiči. Samozřejmě i výjezd z tunelu do plného denního světla není bez nebezpečí. Může snadno dojít k oslnění řidiče. Při jízdě v tunelu dodržujeme stanovené rychlostní limity. Dbáme na dostatečnou vzdálenost od vozidel jedoucích před námi. Pravidlo vzájemného odstupu o délce odpovídající dvěma sekundám jízdy by v tunelech mělo být striktně dodržováno. Nikdy se neotáčíme do protisměru či necouváme. V obousměrných tunelech nikdy nepřejíždíme do protisměru. Nikdy bezdůvodně nezastavujeme. Pokud už musíme zastavit vozidlo, pamatujeme na možný průjezd vozidel záchranářů a policie. Při zastavování včas použijeme varovné blikače. Od vozidla před námi stojícího ponecháme dostatečný odstup. Při zastavení vozidla z důvodu dopravní zácpy je nikdy neopouštíme. Nikdy nevíme, co může v následujících sekundách nastat. Proto průběžně registrujeme umístění nouzových východů a telefonů.

POZOR NA ŽELEZNIČNÍ PŘEJEZDY

Česká republika disponuje jednou z nejhustších sítí železničních přejezdů v Evropě. Málokdo si uvědomí, že kinetická energie pouhé lokomotivy při rychlosti 10 km/h je shodná s kinetickou energií osobního automobilu jedoucího 73 km/h. Při srážkách pak hraje významnou roli brzdná dráha železniční soupravy, která je několikanásobně vyšší než brzdná dráha silničního vozidla. Potom tedy nepřekvapí, že závažnost dopravních nehod na železničních přejezdech při srážkách s vlakem ve srovnání s ostatními nehodami vykazuje více než 20x vyšší hodnoty! Podle Evropské agentury pro železnice (ERA) z výzkumů vyplývá, že zavinění téměř 98 % nehod na železničních přejezdech jde na vrub špatného chování účastníků silničního provozu. Lidé, kteří umírají, většinou bydlí v blízkosti železniční trati či přímo inkriminovaného přejezdu. Nejčastějšími příčinami těchto nehod pak jsou – spěch (a argumenty jako „to stihnu“, „už dál nečekám“, „to se mně nemůže stát“, „vždyť tudy chodím několikrát denně“, „vím, kdy tudy vlaky jezdí“); nevěnování se situaci v silničním provozu („vůbec jsem si to neuvědomil“, „poslouchal jsem rádio“, „měl jsem na uších sluchátka a poslouchal jsem hudbu“ a dále pak nepovolené a nepřiznané telefonování za jízdy, zahloubání se do aktuálních údajů uváděných GPS navigací atp.); případně i momentální kondice řidiče (např. alkohol, únava, rozrušení).

Zákon o silničním provozu jednoznačně stanoví, jak se chovat při přejíždění či přecházení železničního přejezdu, rovněž tak jsou stanoveny citelné sankce pro případ nedodržení příslušných ustanovení zákona. V každém případě je třeba pamatovat, že vlak v případě nouze na místě nezastaví. Hmotnost vlaku bývá minimálně ve stovkách tun. Jeho brzdná dráha pak činí 800 až 1 200 metrů.

CO DĚLAT NA PŘEJEZDU

• Dokud jsou červená světla v činnosti, nevjíždějte na přejezd!
• Pokud uváznete mezi závorami, přidejte plyn a závory proražte. Způsobíte sice škodu v řádech tisíců korun, ale nezabijete sebe ani nikoho jiného v okolí či ve vlaku.
• Jestliže proražení závor není z nějakého důvodu možné (například kvůli poruše auta), ihned vůz opusťte a zavolejte na linku 158, případně 112. Tam událost nahlaste společně s číslem přejezdu, které naleznete na zadní straně výstražných křížů ve tvaru P 12xx. Dispečeři tak budou okamžitě vědět, kde přesně se nacházíte. 
• Totéž by měli učinit lidé, kteří jsou svědkem takovéto události.

UMÍTE VYTVOŘIT ULIČKU PRO ZÁCHRANÁŘE?

Pokud vzniká na dálnici nebo na silnici pro motorová vozidla s nejméně dvěma jízdními pruhy kolona stojících či pomalu jedoucích vozidel, je povinností řidiče vytvořit průjezdnou uličku pro sanitky, hasiče, policii a některá další vozidla, která mají k průjezdu uličkou oprávnění. Na našich silnicích to ale i v současnosti vypadá, že celá řada řidičů si tuto povinnost stále nepamatuje, případně si ji ani neuvědomuje. Je možné, že často ani nevědí, jak by měl být průjezd pro vozidla s právem přednostní jízdy široký a pro koho je vlastně určen.

PROBLÉMY DĚLAJÍ VÍCEPRUHOVÉ RYCHLOSTNÍ KOMUNIKACE

Řidiči pak nejčastěji mívají problémy na vícepruhových dálnicích. Zákonnou povinnost vytvořit na dálnicích a silnicích pro motorová vozidla průjezd pro záchranáře jsme měli jako jedni z prvních v Evropě, konkrétně to bylo poprvé stanoveno novelou zákona o silničním provozu od 1. července roku 2006. Zatímco na komunikacích o dvou pruzích v jednom směru jízdy platila dle tehdejšího ustanovení zákona stejná pravidla jako ve státech okolo nás, v případě třípruhových a vícepruhových komunikací jsme měli povinnost vytváření uličky pro průjezd vozidel složek záchranného systému nastavenu opačně. Proto v tomto směru došlo od 1. října 2018 ke změně výše uvedených a dříve stanovených pravidel. Od tohoto termínu máme pravidla pro vytváření tzv. záchranářské uličky sjednocena s okolními státy (například s Německem, Rakouskem, Maďarskem, ale i Slovinskem, Lucemburskem, Švýcarskem). V současnosti tedy platí, že pokud není dálnice či silnice pro motorová vozidla s nejméně dvěma jízdními pruhy volně průjezdná z důvodu kolony stojících nebo pomalu jedoucích vozidel, jsou řidiči povinni vytvořit mezi jízdními pruhy prostor pro průjezd vozidel s právem přednostní jízdy.

ULIČKU JE POTŘEBA VYTVÁŘET I PŘI POMALU JEDOUCÍ KOLONĚ

V tomto bodě je důležité ustanovení o pomalu jedoucích vozidlech. Na rozdíl od předchozího předpisu jsou v současnosti řidiči povinni vytvářet průjezd nejen v případě vzniku kolony stojících vozidel, ale také v případě pomalé jízdy. A opravdu je potřeba záchranářskou uličku vytvářet ještě před tím, než se kolona vozidel zastaví. Pak již může být vytvoření uličky mnohem obtížnější.

Naše nařízení v současnosti rovněž nestanovuje šířku vytvořeného průjezdu. Evropská rada pro bezpečnost silničního provozu doporučuje minimálně tři metry. Takto vzniklý prostor ale nemusí být v některých případech, zejména při průjezdu rozměrných hasičských automobilů dostatečný. Je tedy dobré pamatovat na to a vytvořit uličku vždy raději větší.

JAK TEDY ULIČKU VYTVOŘIT

Na komunikacích se dvěma pruhy v jednom směru jízdy řidiči jedoucí v levém pruhu zajíždějí co nejvíce ke své straně. Řidiči jedoucí v pruhu pravém zajíždějí co nejvíce doprava. V případě, že jsou v jednom směru jízdy tři pruhy, řidiči jedoucí v krajním levém pruhu zajíždějí co nejvíce doleva, řidiči jedoucí v pruhu prostředním a pravém zajíždějí co nejvíce doprava. Záchranářská ulička tak vzniká mezi levým a prostředním proudem vozidel. Na dálnici o čtyřech pruzích v jednom směru jízdy opět najíždějí ti v krajním levém pruhu co nejvíce doleva, řidiči v ostatních pruzích se řadí co nejvíce doprava. Průjezd pro záchranáře tak opět vzniká mezi nejkrajnějším levým pruhem a pruhy ostatními.

Pokud bychom si nebyli jisti, tak nám může napomoci například naše vlastní ruka. Pokud natáhneme pravou ruku hřbetem před obličej, ukazuje nám palec pruh, který uhýbá nejvíce vlevo, ostatní prsty pak představují pruhy, které se řadí co nejvíce doprava.

Řidiči smějí při vytváření průjezdu pro záchranáře vjet na krajnici nebo na střední dělící pás. Do záchranářské uličky smějí kromě vozidel s právem přednostní jízdy vjet také vozidla správce pozemní komunikace a vozidla sloužící k odstranění následků dopravní nehody nebo překážky provozu na pozemních komunikacích. Ovšem nikdo další. Pokud řidič vjede neoprávněně do záchranářské uličky, tak mu hrozí pokuta, ale především by si měl uvědomit, že jeho chování zpomalí nebo dokonce ohrozí probíhající záchrannou akci, kdy jsou ohroženy životy.

VYTVOŘENÍM ULIČKY MŮŽETE ZACHRÁNIT ŽIVOT

Záchranářská ulička významně zkracuje dobu příjezdu záchranářů na místo nehody. Vytvořený koridor napomáhá snížit dobu dojezdu potřebné pomoci na místo neštěstí. Podle některých výzkumů se jedná až o 4 minuty a šance vážně zraněných účastníků nehody na přežití se tak zvyšuje až o 40 procent. Záchranáři ale mohou spěchat i k někomu, kdo je v nouzi někde jinde. Měli bychom pamatovat na to, že průjezd po dálnici v takovém případě volí proto, aby na místo zásahu dorazili co nejdříve.

Jedeme do zahraničí

TECHNICKÝ STAV VOZIDLA

Kromě prověření technického stavu vozidla je třeba pamatovat i na překontrolování jeho povinné výbavy a její případné doplnění podle toho, do které země míříme. Pamatujeme i na dostatečný počet reflexních vest. Přinejmenším jednu vestu (tu pro řidiče) umístíme do kabiny vozidla.

Před jízdou do zahraničí je vhodné ověřit si, jakou výbavu by měl mít náš vůz v zemi, kterou budeme projíždět. Sice platí tzv. vídeňská úmluva z roku 1968, kde je uvedeno, že vozidlo má být vybaveno podle země, kde je registrováno, ale v jednotlivých státech může docházet k úpravám, kdy například některá výbava je určena jako výbava řidiče, na kterou se pak výše uvedená úmluva nevztahuje a je potřeba tuto výbavu před naší cestou doplnit.

CO S SEBOU

Doplňky, které by měl mít řidič s sebou – sluneční brýle, náhradní pár dioptrických brýlí (užitečné, ve Španělsku a Švýcarsku dokonce povinné). Ostatně není špatné si nejpozději dva tři dny před odjezdem sepsat, co vše s sebou musíme na dovolenou vzít – půjde třeba o léky, také zkontrolujeme platnost osobních dokladů či řidičského průkazu.

ZAVAZADLA A JEJICH ULOŽENÍ

Prostorové možnosti vozidla jsou omezené, stejně tak jeho nosnost. Na dovolenou je tedy dobré brát s sebou opravdu jen to potřebné. Na dno zavazadlového prostoru uložíme zavazadla nejrozměrnější a nejtěžší. Naopak po ruce bychom měli mít vše, co budeme nezbytně cestou potřebovat. A také – pro jistotu – výstražný trojúhelník, lékárničku a reflexní vesty pro spolucestující.

NEZAPOMENOUT NA DŮLEŽITÉ DOKLADY

Na co nezapomenout? Při cestách po EU postačí platný občanský průkaz, řidič musí mít s sebou platný řidičský průkaz. Nezapomeneme na průkaz zdravotní pojišťovny a případné dopojištění nákladů léčebné péče. A také si s sebou vezmeme zelenou kartu a euroformulář záznamu o dopravní nehodě. Rozhodně se vyplatí prověřit, zda máme aktuální telefonické spojení na vaši zdravotní pojišťovnu a také pojišťovnu, u níž máme pojištěno své motorové vozidlo. Také je dobré si ujasnit, na co máme z titulu pojistky motorového vozidla nárok – jedná se například o bezplatnou asistenci při poruše či odtah v případě nehody. Pro případ závažné komplikace je dobré mít s sebou i telefonní číslo českého velvyslanectví v příslušné zemi.

JEDEME VYPŮJČENÝM VOZIDLEM

Někdy se stává, že řidič vypůjčeného vozidla mívá při kontrole v zahraničí problém s doložením oprávněnosti používat cizí vozidlo. Při cestách do ciziny za volantem vypůjčeného automobilu je proto doporučováno mít u sebe potvrzení, ze kterého vyplývá, že majitel souhlasí s jeho používáním cizí osobou. Na dokladu by měly být dále základní identifikační údaje majitele a osoby, jíž je vozidlo zapůjčeno (jméno a příjmení, datum narození, případně adresa trvalého bydliště), a přirozeně specifikace příslušného vozidla (tovární značka a typ, registrační značka, identifikační číslo vozidla VIN, případně i série a číslo osvědčení o registraci vozidla). Na potvrzení by dále mělo být vyznačeno datum jeho vystavení a samozřejmě i podpis majitele vozidla, optimálně notářsky ověřený. Text dokladu by měl být napsaný anglicky, případně i v jazyce používaném ve státě, na jehož území se bude řidič dlouhodoběji pohybovat.

TRASA

Trasu, po které pojedeme do cílové destinace, pečlivě naplánujeme. Kudy pojedeme, kdy vyrazíme – například s ohledem na možné dopravní komplikace. A také zvážíme, jak dlouho nám bude cesta trvat. Dobu jízdy plánujme s časovou rezervou.

JEDEME SE PSEM NA DOVOLENOU

Málokde v domácnostech v Evropě žije tolik psích mazlíčků jako v Česku. Jejich majitelé si život bez nich nedovedou představit. Hafani je doprovázejí téměř všude a jsou zvyklí na cestování. Při něm je třeba dodržovat bezpečnostní zásady pro ochranu zvířat i chovatelů.

Základním dokladem pro psa na cestách do světa je jeho Evropský pas s potvrzením o provedených očkováních (musí být aktuální). Součástí dokumentace musí být jméno a adresa majitele a číslo čipu (případně tetování), jímž je pes označen. Samozřejmou výbavou je vodítko (postroj) a bytelný náhubek. Obojek by měl být rovněž opatřen nejen známkou, ale i kontaktem na majitele pro případ ztráty nebo útěku zvířete. S sebou pes potřebuje nádobu na vodu, misku na krmení, krmivo, pamlsky a podložku nebo pelíšek. Lékárnička musí obsahovat základní výbavu pro všechny případy: dezinfekci, obvazy, pinzetu na klíšťata, teploměr, oční kapky, léky proti průjmu a nevolnosti a další veterinářem předepsaná léčiva.

Vždy je třeba se předem informovat, co je v cílové i tranzitních zemích pro chov psů vyžadováno. Dostatečný předstih se vyplatí, protože například očkování je platné až tři týdny po provedení vakcinace. Odčervení musí proběhnout pět dnů před odjezdem. Informujte se také v místě ubytování, jaká pravidla pro psy mají a jaké poplatky za ně účtují. A pozor, někde dokonce musejí psi nejprve do karantény.

Chcete-li si užít pobyt převážně na pláži u moře, vyberte si místo vyhrazené místními úřady pro psy. V Evropě jsou přátelské ke psům například Chorvatsko a Itálie, ale také ne všude. Je lepší vyjet mimo hlavní sezónu. Pes se nebude muset vypořádávat s takovými vedry, všude bude méně lidí a ani pláže nebudou tak přelidněné. Jestliže cestujete mimo země EU, obraťte se včas na Státní veterinární správu, kde se dozvíte přesné a aktuální informace. Potřebné informace o cestování se psem lze také získat na velvyslanectví či konzulátu příslušné země.

Cestovní pojištění pro psy

Do zahraničí lze například u pojišťovny UNIQA sjednat pojištění psího mazlíčka pro případ akutní veterinární léčby zvířete. Uzavírá se současně s komplexním cestovním pojištěním klienta. Lze ho využít pro zdravé zvíře ve věku od 3 měsíců do 10 let. Předpokladem platnosti pojistné ochrany je splnění všech předpisů platných pro držení psa v konkrétní zemi. Pojištění se vztahuje i na případné jím způsobené škody (pojištění odpovědnosti) až do výše sjednaného limitu pro pojištění majitele psa.

Jedeme se psem autem

Podle několika průzkumů z poslední doby asi čtvrtina motoristů upevnění zvířete ve voze neřeší. Pokud ale zvíře v autě po dobu jízdy řádně nezabezpečíme, v krizových situacích může být ohroženo jeho zdraví nebo i život. Současně je volně posazený zvířecí pasažér, zejména větší a těžší, velkým rizikem i pro ostatní cestující. V případě prudkého nárazu se stává nebezpečným letícím tělesem a nemusí událost přežít. Při nárazu i v nižší rychlosti je zvíře vymrštěno vpřed takovou silou, že se jeho vlastní hmotnost mnohonásobně zvýší. Řada motoristů také připustí nebezpečné vystrkování hlavy psa z okénka.

Malá psí plemena jsou mnozí zvyklí vozit na klíně. Jenže při nehodě je nechrání ani bezpečnostní pásy, ani airbagy. I když žádný karambol nenastane, ale zjistí-li to při silniční kontrole policie, uděluje za to pokutu ve výši několika tisíc korun. Ve statistikách nehod je rovněž řada případů, kdy naopak volně dopravovaný malý pes způsobil nehodu tím, že se dostal do prostoru pedálů u řidiče, anebo rozptýlil jeho pozornost pohybem či štěkotem na zadním sedadle.

Mezi povinnosti řidiče patří řádné zajištění dopravovaného zvířete. Malá plemena patří do přepravní schránky, která se ovšem upevní bezpečnostním pásem, aby se nemohla přemisťovat. I pro větší plemena jsou na trhu přepravní boxy, popřípadě mříže k oddělení prostoru za sedadly. Psy lze zabezpečit i speciálně vyrobenými postroji s úvazy. Ty se zapínají podobně jako bezpečnostní pásy. Zvířata by se měla fixovat speciálními postroji jak na zadních sedadlech auta, tak i v zavazadlovém prostoru. Optimální je umístit psa do zavazadlového prostoru v uzavřené přepravce nebo kleci.

Během cesty je třeba naplánovat dostatek přestávek a kontrolovat, zda pejskovi není nevolno. Důležitý je pravidelný pitný režim a pohyb; krmit psa cestou se příliš nedoporučuje. Psa nikdy nelze nechávat zamčeného v autě; hrozí přehřátí a v neznámém prostředí i stres.

MÁTE KAMERU V AUTĚ

Jaké jsou podmínky pro její použití

Stále více motoristů umisťuje do kabiny svého automobilu kameru snímající dění v jeho okolí. Záznam z kamery často slouží k zaznamenání zajímavých scenérií z projížděné trasy, lze je však využít i k zaznamenání nebezpečného jednání ze strany jiného účastníka silničního provozu, dále pak ho lze využít při případném projednávání vlastního dopravního přestupku s Policií ČR či ve správním řízení. Kamerový záznam může řidič využít i při řešení dopravní nehody s vlastní účastí. Veřejnost je zpravidla dobře informována o tom, jak kameru správně umístit, daleko horší to je ovšem s informovaností, jak s pořízenými záznamy správně nakládat. Jedná se především o neznalost zásad daných zákonem o ochraně osobních údajů.

Obecně nic nebrání umístit kameru na čelní okno automobilu. Zásadně je však třeba respektovat zákonný požadavek, že kamera nesmí bránit řidiči ve výhledu.

Úřad pro ochranu osobních údajů zastává stanovisko, že osoba provozující kameru se záznamovým zařízením se záměrem, aby tato kamera systematicky sledovala provoz na pozemní komunikaci včetně nezbytného pořizování záznamů fyzických osob, je v souladu se zákonem považována za správce osobních údajů. Získané nahrávky a záznamy lze využít pouze v souvislosti s řešením dopravního incidentu, jehož je provozovatel kamery přímým nebo nepřímým účastníkem. Jedná se zejména o vyšetřování dopravní nehody, kterou provádí Policie České republiky a v následujícím řízení (trestní či přestupkové řízení), likvidace pojistné události a její řešení v součinnosti s pojišťovnou, případně vymáhání náhrady škody apod. O legitimní účel se naopak nebude jednat v případě využití záznamu jiným způsobem, například jeho zveřejněním. Výše popsaný legitimní účel je proto naplněn pouze předáním záznamu Policii České republiky, příslušnému správnímu orgánu, případně pojišťovně či soudu. Při jakékoli manipulaci s pořízenými nahrávkami musí správce vždy respektovat práva monitorovaných osob na ochranu soukromí, které je garantováno řadou dalších právních předpisů (občanský zákoník, zákoník práce apod.).

V této souvislosti se Úřad často setkává s názorem, že instalace a provoz kamery v motorovém vozidle nepodléhá zákonu o ochraně osobních údajů a o změně některých zákonů, protože se jedná o zpracování osobních údajů pro osobní potřebu fyzické osoby ve smyslu § 3 odst. 3 zákona. Podle názoru Úřadu se o aplikaci této výjimky může jednat pouze za situace, kdy takovou kameru instaluje a provozuje fyzická osoba (obdobně jako v autě i při svých jiných nebo rodinných aktivitách, které se odehrávají v rámci silničního provozu, jako například kamera umístěná na helmě cyklisty nebo řidiče motocyklu). Za situace, kdy provozovatel kamery zamýšlí tyto záběry používat výhradně pro účely ochrany své osoby, spolucestující osoby, případně zaměstnance a dále za účelem ochrany svých práv například v souvislosti s objasněním dopravní nehody nebo jiné pojistné události, jejímž byl účastníkem, aplikují se na toto zpracování související ustanovení zákona č. 101/2000 Sb. Jak je zřejmé, účelem pořizování záznamu není identifikace konkrétních (cizích) osob, ale typicky volnočasová či jiná osobní činnost, která je často sdílená s rodinnými příslušníky nebo přáteli. Úřad v této souvislosti podotýká, že tuto výjimku bude posuzovat velmi restriktivně ve vazbě na skutečnosti, že snímané prostředí silničního provozu je obvykle veřejné prostranství. Bohužel však každodenní praxe dokazuje, že se získanými záznamy je často nakládáno v rozporu se zákonem, kdy jsou například volně šířeny po internetu apod.

Jak je tomu v zahraničí?

Ochrana soukromí bývá v řadě států příčinou, že umisťování a používání obrazových nahrávacích zařízení je zakázané či striktně regulované.

• Velmi přísní jsou v Rakousku. Zákon zakazuje pořizovat z vozidla soukromé videozáznamy veřejného prostranství, v opačném případě hrozí pokuta ve výši 10 000, v případě opakovaného porušení zákazu až 25 000 eur. Zákaz se vztahuje nejen na kamery instalované ve vozidlech, ale také například na mobilní telefony. Účastníkům dopravní nehody je však umožněno pořídit si videozáznam k zadokumentování následků kolize. Ale skutečně jen následků. Naopak z meritu věci není možno vyšetřujícím orgánům předkládat záznam mechanismu děje vlastní nehody, rovněž tak nelze předkládat záznamy, kde se některý z řidičů dopouští přestupku proti pravidlům silničního provozu.
• V Maďarsku je použití pořízených kamerových záznamů pro soukromé účely povolené, ovšem pod podmínkou, že kamera je nastavená na nižší rozlišení, záznam není uchováván déle než pět pracovních dnů a jeho vlastník ho musí zabezpečit proti neoprávněnému přístupu třetí osoby.
• V Německu s kamerami raději velmi opatrně. Každá spolková země má své regule, navíc ani názory právníků nejsou v tomto směru jednotné. Případné pokuty mohou být drakonické.
• V Lucembursku sice není instalace kamer zakázána, avšak jejich využívání k záznamu chování ostatních motoristů je zakázáno. V opačném případě hrozí pokuta a dokonce i uvěznění.
• V Itálii je nutno na pořízeném záznamu rozmazat registrační značky vozidel, aby nebyly identifikovatelné.
• V Belgii lze kamerový záznam použít jen pro soukromé účely. Při zveřejňování záznamu musí být zajištěno, aby nebylo možné identifikovat konkrétní osoby. Může být použit i jako důkazní prostředek, ale všechny zúčastněné strany o tom musí být informovány. Podobně je tomu i v Nizozemsku.
• V Portugalsku je možno kameru používat jen pro soukromé účely. Ovšem při narušení práva na ochranu soukromí ostatních osob hrozí pokuta ve výši 500 až 2 000 eur.
• V Dánsku, Francii, Nizozemsku, Norsku, Španělsku a Švýcarsku by neměl být s kamerou problém, ale i zde je třeba doporučit používat pořízené záznamy jen pro osobní účely. V posledně jmenované zemi se ovšem striktně doporučuje dbát na ochranu soukromí ostatních osob, a kameru tak raději nepoužívat na veřejně přístupných místech.
• Ve Velké Británii řidiči problémy s namontovanou kamerou nemívají, navíc některé místní pojišťovny řidičům vozidel, která jsou osazena kamerou, poskytují slevu na pojistném.
• Na Slovensku platí podobná pravidla jako v České republice
• Ve Švédsku musí být na instalaci kamery ve vozidle vydáno speciální povolení. V opačném případě hrozí tomu, kdo z vozidla pořizuje záznamy na veřejně přístupných místech, finanční postih a dokonce až jednoroční pobyt ve vězení.

JAK JE TO S DETEKTORY RADARU

Problematika zákonnosti detekce radarů registrujících překročení maximálně povolených rychlostních limitů zajímá řidiče na celém světě. Žádný z řidičů není v tomto směru svatý, navíc postihy nejednou bývají velmi citelné. V zásadě můžeme hovořit o pasivních a aktivních antiradarech. Ty pasivní slouží k detekci měřičů rychlosti, zdaleka ne ve všech státech je jejich použití zakázané. Ovšem zařízení aktivně narušující měřicí funkci radarů jsou ilegální snad všude na světě. Pokud se jedná o vybrané státy EU, je situace následující. Detekce přítomnosti radarů je zakázaná například v Rakousku, Dánsku, Finsku, Švédsku, Španělsku. V Portugalsku a Francii je dokonce zakázáno detektory radarů i jen převážet ve vozidle, byť vypnuté. V opačném případě hrozí v zemi galského kohouta pokuta až 1 500 eur a také konfiskace příslušného detekčního zařízení. Pokud ve Francii používá řidič satelitní navigační systém, nesmí v něm být aktivní funkce lokace stacionárních radarů. Podobně je tomu i ve Švýcarsku i Německu. I v těchto dvou státech je pochopitelně používání detektorů radarů nezákonné. V Nizozemsku taktéž nesmějí být detektory radarů používány. V opačném případě hrozí pokuta až 430 eur a konfiskace uvedeného zařízení.

Odebrání řidičského průkazu bude platit ve všech státech EU

Až dosud platilo, že zákaz řízení vyslovený v jedné členské zemi Evropské unie nebylo vždy možné účinně vymáhat i v jiných státech. To se má změnit. Pokud za rychlost přijde český motorista o řidičský průkaz například v Rakousku, nebude smět řídit ani v České republice. Standardizována má být i délka odebrání řidičáku, například z důvodu řízení pod vlivem alkoholu. Nově by měla být délka trestu ve všech státech EU stejná.

Bezpečné chování na silnici

ŘIDIČI MOHOU CHYBOVAT TAKÉ U PŘECHODŮ PRO CHODCE

Řada řidičů vozidel nepamatuje na svou povinnost, že nesmějí ohrozit, ale ani omezit chodce přecházejícího po přechodu nebo zjevně se jej chystajícího přejít. Každý řidič, který se blíží k přechodu, by měl včas a přiměřeně aktuální situaci přizpůsobit rychlost jízdy svého vozidla.

Velmi nebezpečnou chybou na vícepruhové silnici je, pokud nesníží rychlost jízdy nebo nezastaví vozidlo před přechodem pro chodce, učiní-li tak řidiči ostatních vozidel jedoucích stejným směrem. Především v situacích, kdy je výhled na přechod zakryt rozměrnějším vozidlem ve vedlejším pruhu, by měl řidič počítat s přecházejícím chodcem. Nešvarem je také projíždění v těsné blízkosti přecházejícího chodce.

Především v městských aglomeracích s nedostatkem parkovacích míst je problémem zastavení, případně i stání na přechodu pro chodce, či ve vzdálenosti kratší než pět metrů před ním. Především u rozměrnějších vozidel hrozí riziko, že chodec nebude schopen dostatečně se rozhlédnout a také řidiči projíždějících vozidel na chodce včas nezareagují. Nebezpečné je i zastavení vozidla na přechodu, kdy zde řidič vzhledem k hustotě provozu „uvízne“ a chodci i řidiči tak mají špatný rozhled.

Řidiči by měli pamatovat i na to, že v případě vstupu chodce na přechod na signál pro chodce „Volno“, má i po rozsvícení znamení „Stůj“ právo dokončit přecházení k nejbližšímu světelnému zařízení pro chodce. Samozřejmě obvyklou rychlostí chůze, a to při respektování pomalejších osob – seniorů či jedinců pohybově postižených.

POZOR NA CYKLISTY

Již od roku 2022 musí řidiči motorového vozidla při předjíždění cyklisty dodržet minimální boční odstup 1,5 m. U pozemních komunikací, kde je nejvyšší dovolená rychlost maximálně 30 km/h, stačí nejméně 1 m.

SPĚCHEJ POMALU

Tato lidová moudrost v sobě skrývá něco, co spěchající řidiči stále nemohou pochopit. A sice to, že nemá cenu honit čas ve vysokých rychlostech, ale jen nepatrně přidat v rychlostech nižších, kdy to není tak nebezpečné. Například při zvýšení rychlosti jízdy o 10 km/h z původní rychlosti 40 km/h ušetříme 30 minut z celkového času jízdy; zvýšení rychlosti o stejných 10 km/h z původní rychlosti 80 km/h ušetří už jen 8 minut; stejně málo času, jen 8 minut, získáme při zvýšení rychlosti ze 110 km/h na 130 km/h; jízda rychlostí 160 km/h ušetří oproti jízdě nejvyšší dovolenou rychlostí na dálnici (130 km/h) rovněž jen 8,5 minuty na 100 kilometrech; zvýšení rychlosti jízdy o 50 km/h z původní rychlosti 150 km/h ušetří na 100 km vzdálenosti jen 10 minut jízdy.

Pokud tedy chcete ušetřit 30 minut, je vhodné zrychlit tam, kde jedete zbytečně pomalu při nízkých rychlostech do 40 km/h. Zde stačí zrychlit jen o 5-10 km/h a časová úspora je obrovská. Pokud chcete dohnat stejných 30 minut ve vyšších rychlostech, znamená to, že byste museli zrychlit z 85 km/h na celých 150 km/h.

SPĚCHAT SE NEVYPLÁCÍ

Spěch za volantem se projevuje agresivitou, zvýšenou ochotou riskovat a především překračováním nejvyšší povolené rychlosti v jednotlivých úsecích. Spěchající řidiči si neuvědomují možná rizika svého jednání ani to, jak moc se prodlužuje brzdná dráha. Tím nejmenším rizikem, které spěchající řidiči podstupují, je postih ve formě pokuty, přidělení trestných bodů, příp. zákazu řízení motorových vozidel. Navíc platí, že jezdit rychle umí kde kdo, ale bezpečně zastavit už může být pořádným oříškem. A ještě je potřeba poznamenat, že fyzikální zákony nelze obejít.

BEZDŮVODNĚ POMALÁ JÍZDA ALE MŮŽE BÝT NEBEZPEČNÁ

Na druhou stranu silniční provoz je stále intenzivnější a bezdůvodně pomalu jedoucí vozidlo může být až nebezpečné. Jedním z faktorů, který může negativně ovlivnit propustnost pozemních komunikací, je totiž právě bezdůvodně pomalá jízda. Ta může být dokonce příčinou rizikového chování ostatních řidičů a následně pak i dopravní nehody. A kdo bývá těmi pomaleji jedoucími řidiči? Především se jedná o starší osoby a nové – začínající – řidiče. V těchto případech je třeba přihlížet k tomu, že jejich pomalejší tempo jízdy může mít objektivní důvod. Starší osoby bývají nadprůměrně opatrné a zodpovědné, navíc mohou mít i určitá zdravotní omezení. U mladých (tedy těch zodpovědných z jejich řad) se zase bude jednat o nevyježděnost. Těmto řidičům lze doporučit, aby vyjížděli do provozu pokud možno mimo časy dopravní špičky. Dalším pomaleji a váhavěji jedoucím řidičem může být někdo, kdo v místě pro něj neznámém hledá cestu do cíle. Zde je namístě nadhled a ohleduplnost ze strany ostatních.

Zákon o silničním provozu stanoví, že „řidič musí přizpůsobit rychlost jízdy zejména svým schopnostem, vlastnostem vozidla a nákladu, stavu pozemní komunikace, povětrnostním podmínkám a jiným okolnostem, které je možno předvídat“. Stejný paragraf však také zmiňuje, „že řidič nesmí omezovat plynulost provozu na pozemních komunikacích bezdůvodně pomalou jízdou“ (a také pomalým předjížděním – jev, se kterým se nezřídka setkáváme na dálnicích). Jistě si toto zákonné ustanovení nelze vykládat tak, že řidiči vozidel jsou povinni za všech okolností jezdit na samém zákonem povoleném maximálním limitu. Za bezdůvodně pomalou jízdu je naopak třeba považovat takovou jízdu, která není odůvodněna aktuální provozní situací, vlastnostmi řidiče, jeho vozidla či přepravovaného nákladu.

TELEFONOVÁNÍ ZA JÍZDY JE NEBEZPEČNÉ

Mobilní telefon je součástí našeho současného života. A bohužel, řada lidí jej neodloží, ani když sedí za volantem. Přestože zákon o provozu na pozemních komunikacích zakazuje řidičům při jízdě držet v ruce či jiným způsobem telefonní přístroj či jiné hovorové nebo záznamové zařízení a hrozí jim pokuta i přidělení bodů, mnozí si to nedokáží odpustit. Závěry některých výzkumů dokonce uvádějí, že pokud řidič telefonuje za jízdy, dá se to srovnat s jízdou pod vlivem alkoholu.

Přitom většina lidí za volant v opilosti už ze zásady ani nesedne, ale ti samí lidé vcelku bez problémů protelefonují třeba i podstatnou část své cesty. Z výzkumů vyplývá i ta skutečnost, že telefonování za jízdy s pomocí hands-free je obdobně nebezpečné jako telefonování s přístrojem v ruce. V obou případech totiž telefonování narušuje pozornost řidiče, a to bez podstatného rozdílu. Při současném řízení a telefonování dochází k překračování mentální kapacity řidiče, jehož mozek je schopen pojmout v jednom okamžiku pouze omezené množství informací. Informace, které jsou nad rámec aktuální mozkové kapacity, nejsou zpracovány a v tomto případě se bohužel velmi často jedná právě o informace o dopravní situaci.

Dopravní nehoda

To, jak se chovat na místě dopravní nehody jako její účastník či svědek, se učí již dítka školou povinná. Každý řidič si příslušné zásady důkladně zopakuje i v autoškole. Jednak při seznamování se s pravidly silničního provozu, jednak v rámci předmětu zaměřeného na zásady poskytování první pomoci zraněným a chování na místě kolize.

Nicméně neuškodí stručně si připomenout klíčové zásady, jak se efektivně a bezpečně chovat na místě nehody.

• Především je nutno myslet na svou vlastní bezpečnost. Vždy je však třeba konat, nejhorší je neudělat nic. Evropský průzkum naznačil, že jen 17 % českých motoristů pamatuje při pomáhání jiným na svou vlastní bezpečnost.
• Jestliže projíždíme kolem místa nehody, zapneme varovné blinkry a svůj vůz odstavíme tak, aby netvořil překážku silničního provozu. Nevhodně odstavené a neviditelné vozidlo zachránce by mohlo být příčinou další kolize.
• Než vystoupíme z vozidla, oblékneme si reflexní vestu. Současně pamatujeme i na bezpečí svých případných spolucestujících. Měli by opustit náš automobil a zdržovat se mimo silnici (ideálně za svodidly apod.).
• Vydáme se směrem k místu nehody. S sebou vezmeme výstražný trojúhelník, který umístíme v souladu s platnými předpisy a konkrétní situací před místo nehody. Rovněž tak je třeba s sebou vzít i lékárničku a mobilní telefon. Cestou dáváme ostatním přijíždějícím řidičům vhodná znamení. Je skutečně velmi důležité, aby motoristé přijíždějící k místu střetu byli včas varováni. V opačném případě hrozí riziko vzniku další nehody, jejíž následky mohou být daleko horší než v případě střetu, kvůli kterému jsme zastavili. Současně nehodu telefonicky oznámíme příslušným záchranným složkám.
• Pokud dojde k nehodě na protější straně dálnice, oznámíme událost (po zastavení na vhodném místě) příslušným záchranným složkám. V žádném případě nelze doporučit přebíhání dálnice přímo k místu nehody.
• V případě potřeby je dobré požádat o pomoc i další osoby zdržující se na místě nehody. Mohou se podílet na označení místa střetu, na poskytování první pomoci či na péči o nezraněné pasažéry z havarovaných vozidel.
• Na místě nehody je třeba setrvat až do příjezdu policie, případně zdravotnické záchranné služby či hasičů.

A ještě jedna rada na závěr. Zachránce by neměl bezprostředně po příjezdu odborné pomoci sedat za volant. Přece jen bezprostřední setkání s následky nehody, byť jen v roli nezúčastněného řidiče, je silně stresující zážitek.

PO NEHODĚ VOLAT NA LINKU 155, NEBO 112? A JAK EFEKTIVNĚ KOMUNIKOVAT S DISPEČINKEM ZÁCHRANNÉ SLUŽBY

V zásadě můžeme volit mezi dvěma telefonními čísly – 155 (dispečink Zdravotnické záchranné služby) a 112 (jednotné evropské číslo tísňového volání). První číslo lze na území ČR považovat za číslo první volby. Tam voláme v případě úrazu nebo jiných vážných zdravotních komplikací. Pracovníky dispečinku bývají zkušení zdravotníci, kteří nám mohou po telefonu kvalifikovaně poradit, jak postupovat do příjezdu vozidla záchranné služby. Takový rozhovor může být nejen cennou pomocí, ale nejednou působí jako uklidňující moment. Přece jen už na poskytování potřebné pomoci nejsme sami. Naopak linku 112 přednostně volíme v případě, že potřebujeme ohlásit hromadná neštěstí či mimořádné události s větším počtem postižených osob. Linka je vhodná též pro cizince, kteří dostatečně neovládají češtinu. Operátoři linky se totiž domluví nejrozšířenějšími jazyky, jako např. anglicky či německy. Na obě čísla se dovoláme v ČR z pevných i mobilních telefonů bez předvolby a zdarma. Linku 112 pak lze doporučit i českým občanům při jejich pobytu v některém ze států EU.

KOMUNIKUJEME S DISPEČINKEM

Při rozhovoru s dispečinkem linky 155 či 112 je třeba dbát na maximální stručnost, věcnost a přesnost. Vždy je nutno se nejdříve představit a následně nahlásit, co a kde se stalo. Je třeba uvést adresu či alespoň popis lokality, kam má odborná pomoc dorazit. Výborným pomocníkem pak může být mobilní aplikace ‚Záchranka‘, která vás stisknutím jediného tlačítka spojí na záchrannou službu a zároveň odešle informaci o vaší přesné poloze. Dispečink je dále třeba informovat o počtu zraněných a jejich stavu. Do příjezdu pomoci musíme být pořád na příjmu. Zásadní chybou by bylo odložit či dokonce vypnout telefon. Nesmíme opomenout uvést, pokud ke zraněným není přístup (např. jsou zaklíněni ve vozidle či se nacházejí pod ním). Společně se záchrankou tak může na místo neštěstí vyrazit i technická pomoc. Bez její asistence nebudou moci zdravotníci účinně zasáhnout. Mnohdy se hraje o cenné minuty. Čas promarněný zbytečným čekáním na příjezd technické pomoci může rozhodnout o bytí či nebytí zraněného.

Odkaz na stažení Záznamu o nehodě

Přeprava osob a nákladu

DÍTĚ PŘEPRAVUJTE VŽDY V ODPOVÍDAJÍCÍ SEDAČCE

Pokud vezete v automobilu dítě, přepravujte je vždy jen v autosedačce, která odpovídá jeho věku. Na tuto povinnost nezapomeňte, i když náhodně vezete vaše vnouče jednou za čas třeba do školy. Velká řada nehod s těžkými poraněními dětí se stává právě při takovýchto „náhodných“ a krátkých přepravách. Autosedačky plní podobnou funkci jako bezpečnostní pás – pevně podrží dítě v sedačce. Dítě v ní ale musí být vždy řádně připoutáno.

Nejnebezpečnější situace při přepravě dítěte v osobním automobilu:

dítě v náručí (zadní, přední sedadlo);

nepřipoutané dítě na předním a zadním sedadle;

zádržný systém a aktivní airbag na předním sedadle;

dítě stojící vzadu mezi sedadly.

PODLE VĚKU A HMOTNOSTI VAŠEHO DÍTĚTE TOMU ODPOVÍDAJÍ NÁSLEDUJÍCÍ SKUPINY:

Děti o hmotnosti do 10 kg zhruba ve věku do 6 – 8 měsíců – skupina 0;

Děti o hmotnosti od 9 do 18 kg zhruba ve věku od 9 měsíců do 4 let – skupina 1;

Děti o hmotnosti od 9 do 25 kg zhruba ve věku od 4 do 7 let – skupina 2;

Děti o hmotnosti od 15 do 36 kg zhruba ve věku od 4 do 12 let – skupina 3.

NEZAPOMEŇTE ANI NA PSA NEBO KOČKU

Málokde v domácnostech v Evropě žije tolik psích mazlíčků jako v Česku. Jejich majitelé si život bez nich nedovedou představit. Hafani je doprovázejí téměř všude a jsou zvyklí na cestování. Při něm je třeba dodržovat bezpečnostní zásady pro ochranu zvířat i chovatelů.

Převážíte-li svého domácího mazlíčka, psa nebo kočku, berte v úvahu, že i zvíře musíte chránit před zraněním v případě havárie. Při ní však může dojít nejen k jeho zranění, ale nárazem vržené tělo zvířete může dokonce usmrtit i vás. Zvolte tedy podle jeho velikosti odpovídající způsob přepravy, nejlépe ve speciálních zvířecích boxech, upevněných buď na zadních sedadlech, nebo v zavazadlovém prostoru. Specializované prodejny nabízejí k připoutání na zadní sedadla automobilu i řadu speciálních bezpečnostních pásů pro zvířata.

Základním dokladem pro psa na cestách do světa je jeho Evropský pas s potvrzením o provedených očkováních (musí být aktuální). Součástí dokumentace musí být jméno a adresa majitele a číslo čipu (případně tetování), jímž je pes označen. Samozřejmou výbavou je vodítko (postroj) a bytelný náhubek. Obojek by měl být rovněž opatřen nejen známkou, ale i kontaktem na majitele pro případ ztráty nebo útěku zvířete. S sebou pes potřebuje nádobu na vodu, misku na krmení, krmivo, pamlsky a podložku nebo pelíšek. Lékárnička musí obsahovat základní výbavu pro všechny případy: dezinfekci, obvazy, pinzetu na klíšťata, teploměr, oční kapky, léky proti průjmu a nevolnosti a další veterinářem předepsaná léčiva.

PŘEPRAVA NÁKLADU – ZVÝŠENÁ POZORNOST JE NA MÍSTĚ

V současném uspěchaném světě lidé často pomocí svých osobních automobilů přepravují náklady, které přesahují možnosti vnitřních úložných prostor vozidel. A tak nejen chalupáři, ale také cestovatelé na svých poutích například za dovolenou, nebo aktivně stráveným časem, využívají přívěsné vozíky a střešní nosiče.

I jen letmý pohled do statistik nám napoví, že jsme pravděpodobně národem přívěsů k motorovým vozidlům. Logickým předpokladem by pak bylo, že každý z majitelů umí bez problémů ovládat jízdní soupravu. Pokud totiž zapřáhneme vozík za náš automobil, stáváme se jízdní soupravou se všemi specifiky takovéto jízdy. Pokud se ale podíváme na naše silnice, zjistíme, že s praktickým využitím přívěsných vozíků to je pravděpodobně poněkud horší. Většinou najdeme vozíky někde připoutané ke sloupku, nebo v garáži, či na zahradě a majitelé s nimi vyjíždějí jen občas. Tomu pak odpovídají také zkušenosti řidičů s neobvyklou technikou jízdy. Jízda s přívěsem má totiž svá specifika, bez jejichž znalostí by snad ani nikdo s přívěsem vyjíždět neměl. Velice často se stává, že většina majitelů přívěsů s ním neumí například správně couvat. Mnohem závažnější je ale fakt, že si málokdo uvědomuje, jak může přívěs zatížit a kolik tedy na něj vlastně umístit nákladu. Ve většině případů se navíc jedná o přívěs, který je nebrzděný. Pamatujme na to, že čím je náš vůz lehčí a slabší, tím více je jízda  přívěsem ovlivněna. Pokud vezmeme jako příklad u nás nejběžnější škodovku (například Fabii), pak si uvědomme, že tento vůz smí táhnout nebrzděných zhruba 400 kg. Ve většině případů již sám přívěs váží 150 kg, takže pokud naložíme šest pytlů cementu, je to již pro takovýto automobil nadměrná zátěž. To, jaký přívěs můžeme táhnout, zjistíme z technického průkazu vozidla, kde máme zapsány hodnoty hmotností brzděného a nebrzděného přívěsu.

Řidič by si pak měl uvědomit, že řídí dvě spřažená vozidla. Měl by pamatovat na to, zda ví, jakou celkovou délku má souprava a počítat musí také s prodloužením brzdné dráhy, především pokud vleče plně naložený přívěs. Samostatnou kapitolou je pak předjíždění s přívěsem. Tento manévr je sám o sobě dost rizikový, a to i v tom případě, kdy je přívěs prázdný. Zcela se mění akcelerace, brzdné dráhy a také potřeba prostoru. Nesmíme totiž zapomínat na délku soupravy a na to, že potřebujeme i dvakrát více volné silnice na předjetí, než při jízdě se samostatným automobilem.  Naopak, jsme-li naloženi a jedeme pomalu, měli bychom na vhodných místech uhnout a umožnit předjetí. Nezapomínejte také na včasné řazení rychlostí při jízdě do kopce i z kopce. Na nižší rychlostní stupeň přeřazujme vždy včas před začátkem svahu. V zatáčkách a při odbočování pamatujme na to, jakou stopou náš přívěs pojede.

Omezení maximální povolené rychlosti je povinně vyznačeno na přívěsu, takže to si snad každý snadno uvědomí.

NOSIČ NA STŘEŠE

„Zahrádka“ by měla být vždy a především určena pro značku a model našeho vozu. Na ni pak můžeme umístit například přepravní box, do kterého pohodlně uzamkneme zavazadla, jež jsou tak chráněna nejen před nenechavci, ale také před nepřízní počasí. Při aktivním využití volného času nám zahrádka také umožní přepravit například jízdní kola. Při použití střešního nosiče k jakékoliv přepravě vždy pamatujme na nosnost střechy – ta bývá u většiny aut zhruba okolo 50 kg. Pamatujme na to, že střechu nesmíme nikdy přetížit a uvědomme si také změnu jízdních vlastností vozidla při jízdě se zahrádkou.

Samozřejmostí pak je dostatečné zabezpečení nákladu na střešním nosiči proti spadnutí. Nezapomeňte na to, že za uložení nákladu je plně odpovědný řidič. A to nejen toho na střeše, ale také toho uvnitř vozu a případně i za ním. O tom, že střecha vozu nejčastěji unese přibližně kolem 50 kg, jsme se již zmínili, ale řidiči často nedbají na to, že ve svém vozidle mají další kila v podobě „živé váhy“ cestujících. To vše by dohromady nemělo překročit maximální užitečné zatížení automobilu. Jízda s přetíženým a špatně naloženým vozem je hazardní a nebezpečná.

Neměli bychom zapomínat ani na to, že i příliš vysoký, byť lehký náklad výrazně zvyšuje aerodynamický odpor vozu, který je pak velmi citlivý na boční vítr či aerodynamický tlak, vznikající, pokud nás předjíždí například kamion, nebo autobus. Měli bychom proto vždy s nákladem na střeše jet opatrně. Krátce po vyjetí je pak na místě kontrola upevnění nákladu. Při plně zatíženém voze musíme počítat s výraznou změnou jízdních vlastností – tedy s prodlouženou brzdnou dráhou, či zhoršenou akcelerací. Již při nakládání bychom měli nejtěžší věci ukládat co nejníže, na podlahu vozu či zavazadlového prostoru, na zahrádku pak předměty lehčí, abychom těžiště neumístili příliš vysoko. Při maximálním zatížení vozu musíme také upravit tlak v pneumatikách a seřídit světlomety – přesně podle údajů v návodu k obsluze.

KOLO NA STŘEŠE

Za běžný náklad na střeše již můžeme považovat jízdní kolo. Nabízené nosiče ve většině případů pojmou tři až čtyři kola. A opět bychom neměli zapomínat na povolené maximální zatížení střechy vozidla, ale také na významnou změnu jízdních vlastností automobilu. Především jde o posunutí těžiště vozu výše, prodloužení brzdné dráhy a výrazné zvětšení plochy, o kterou se může opřít boční vítr. Musíme tedy zvětšit bezpečnou vzdálenost a vyvarovat se prudkých změn rychlosti jízdy. Zvlášť opatrně a se sníženou rychlostí musíme projíždět zatáčky. I malý náraz může špatně upevněný náklad katapultovat. Zásadně nestačí připoutání kol do držáků pryžovými provazci. Vždy musíme použít originální pevné uchyceni. A pokud si pořídíme elektrokolo, neměli bychom zapomínat na to, že s vybavením elektromotorem a akumulátorem se zvyšuje také hmotnost tohoto dopravního prostředku. To se projeví především při manipulaci s ním, ono zvednout ho a správně upevnit na střešním nosiči je celkem obtížné. A opět nesmíme zapomenout na maximální zatížení střechy vozidla.

Znalosti a dovednosti řidiče

JAKÉ DOKLADY MUSÍME MÍT PŘI ŘÍZENÍ MOTOROVÉHO VOZIDLA?

Budeme se bavit především o řidičích amatérech, kteří řídí běžné motorové vozidlo do 3,5 tuny. Až do začátku roku 2024 platilo, že podle zákona o provozu na pozemních komunikacích musí mít u sebe řidič motorového vozidla při řízení:

• řidičský průkaz
• osvědčení o registraci vozidla (tzv. malý techničák)
• doklad prokazující pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla (tzv. zelenou kartu)
• doklad o zdravotní způsobilosti, pokud je řidič starší 65 let
• občanský průkaz – v zákoně sice není doslovně uvedeno, že je řidič povinen při sobě občanský průkaz mít, je ale doporučováno nosit ho (nejen při řízení) neustále při sobě.

Od 1. 1. 2024 však nově platí, že řidiči nemusejí mít u sebe při cestách po ČR řidičský průkaz a technický průkaz, oboje však musí mít platné. Prokázat svou totožnost také již mohou prostřednictvím elektronické občanky v mobilním telefonu a tzv. „zelená karta“ prokazující pojištění vozidla je také již v elektronické podobě. Pozor, při cestách do zahraničí je zatím stále potřeba mít „papírové“ doklady u sebe.
Od začátku roku 2024 došlo ke změně i u technických průkazů. Místo dvou (tzv. velký a malý techničák) bude nadále již jen jeden. Výměna TP proběhne při první návštěvě úřadu v jiné záležitosti, není třeba speciální návštěva. V novém dokladu budou základní potřebné informace, zbytek bude dostupný elektronicky.

STÁLE SE OBJEVUJÍ NOVÉ ZNAČKY A DOPRAVNÍ ZNAČENÍ

Od 1. 1. 2024 se v ulicích měst či na dálnicích objevují nové značky, O které se jedná?

Bezpečný odstup – dopravní značka je srozumitelnější pro řidiče – 2s – 2 šipky – 2 auta.

Sdílené zóny – mají přinést novou kvalitu veřejného prostoru v dopravních uzlech.

Sdílené zóny mohou být nově zřizovány v rámci urbanistických řešení center měst a obcí za účelem optimálního využití veřejného prostoru všemi uživateli a současně ke zklidnění dopravy. Principy sdílených zón: vzájemná rovnost všech uživatelů prostoru, volný pohyb chodců a cyklistů, zklidnění dopravy, nízká rychlost vozidel, kvalitní stavebně-architektonické řešení uličního prostoru a přednost pro tramvaje.

Začátek a konec sdílené zóny musí být podle § 39b odst. 1 novelizovaného znění zákona č. 361/2000 Sb. označen příslušnými dopravním značkami.

P + D (Park & Drive) – parkoviště pro ty, kteří zaparkují svůj vůz a pokračují jako spolujezdci v jiném autě. Mají být reakcí na nové trendy a plány s výstavbou parkovišť.

Sanitace hygienického zařízení obytných automobilů a obytných přívěsů.

Piktogram e-auta a e-koloběžky (vodorovná i svislá značka): označení nabíječky, parkování.

Nedostatečný průjezdný profil vozovky.

Rovněž se zavádí nové označení aut terénních sociálních služeb, kterým se rozšiřují parkovací možnosti.

VÍTE, KOLIK MÁTE BODŮ?

Bodový systém pro řidiče motorových vozidel byl u nás zaveden 1. července 2006 a slouží ke sledování opakovaného páchání přestupků nebo trestných činů v dopravě. Pokud tedy porušíte pravidla silničního provozu, hrozí vám trest, pokuta a případně i přidělení „trestných“ bodů. Způsob a výše trestu se pak odvíjí od závažnosti prohřešku, resp. jeho následků. Body zaznamenává v registru řidičů obecní úřad obce s rozšířenou působností po doručení patřičného rozhodnutí nebo oznámení o pravomocné sankci za porušení vybraných povinností v provozu na pozemních komunikacích řidičem motorového vozidla. Body tak uděluje úřad příslušné obce s rozšířenou působností, nikoliv policie ani policista. Body se pak zaznamenávají do celkového počtu dvanácti, po dosažení této výše bodů úřad neprodleně vyzve řidiče k odevzdání řidičského průkazu. Uplynutím této lhůty zaniká řidičské oprávnění i v případě, že řidičský průkaz není odevzdán. Bodový systém má představovat preventivní způsob, jak řidiče odnaučit porušovat pravidla. Hlavním účelem tedy není trest, ale spíše odrazení řidičů od toho, aby porušovali dopravní předpisy.

NOVÝ BODOVÝ SYSTÉM

Od začátku roku 2024 došlo k novelizaci zákona o provozu na pozemních komunikacích a také k významné úpravě bodového systému. Nově jsou nastavena pravidla, která mají rozlišit závažné přestupky, jež jsou postihovány s větší přísností. Naopak za menší prohřešky řidiči nezaplatí na pokutách tolik. Cílem je citelně postihovat vědomé porušování předpisů, které ohrožuje ostatní účastníky silničního provozu. Nová podoba bodového systému pamatuje i na aktuální témata, jako je odmítnutí dechové zkoušky na alkohol či blokování provozu nesprávným parkováním.

Dvakrát, třikrát a dost

Až do konce roku 2023 bylo v bodovém systému pět skupin trestných bodů. To je v současné době nahrazeno třemi novými. Dle míry závažnosti přestupku budou řidičům udělovány dva, čtyři nebo šest trestných bodů. Maximální počet trestných bodů v celkovém součtu 12, za které řidič přichází o řidičský průkaz, i nadále zůstává. V případě nejzávažnějších přestupků, za něž je udělováno 6 trestných bodů (například řízení motorového vozidla pod vlivem alkoholu nebo návykové látky), začne současně platit pravidlo tzv. dvakrát a dost. U těch středně závažných (například nepoužití autosedačky při přepravě dětí) pak tzv. třikrát a dost. Pravidlo dvakrát a dost znamená, že pokud řidič dvakrát během tří let spáchá některý z nejzávažnějších přestupků, bude mu odebráno řidičské oprávnění. Pravidlo třikrát a dost pak postihuje řidiče, kteří v průběhu dvou let spáchají středně závažný přestupek třikrát. 

ZVÝŠENÍ POKUT U ZÁVAŽNÝCH PŘESTUPKŮ

Současně s ostatními změnami došlo od ledna 2024 i ke zvýšení sazeb pokut udělovaných za závažnější přestupky. U závažných přestupků se zvyšují sazby blokových pokut na místě, které už nebudou moci být jen symbolické. Ve správním řízení se zvyšují horní hranice sazeb pokut tak, aby bylo možné přihlédnout k vysoce nebezpečnému chování v silničním provozu. U závažných přestupků se prodlužuje i doba, po kterou řidič nesmí řídit. V případě překážky v provozu hrozí na místě sankce 2 500 až 3 500 korun ve správním řízení 4 000 až 10 000 korun. Za jízdu pod vlivem návykových látek bude nově pokuta až 25 tisíc. Za odmítnutí zkoušky na alkohol či drogy bude nově hrozit pokuta až 75 tisíc korun, zákaz činnosti až na 3 roky a záznam 6 bodů. Za překročení rychlosti o 40 km/h v obci (nebo o 50 km/h mimo obec) bude nově hrozit pokuta až 25 tisíc korun. Stejně tak za jízdu na červenoua vjezd na železniční přejezdpřes zákaz. 

JAK ZJISTÍM SVŮJ STAV BODŮ

Počet bodů se dá zjistit pomocí výpisu z karty řidiče. Ten se dá získat na registru řidičů, na pracovišti Czech POINT, případně je možné přihlásit se do Portálu občana a zde potřebnou informaci získat. V současnosti pravděpodobně nejjednodušší způsob bude získání informací o stavu bodů přes Portál dopravy (https://portaldopravy.cz), který od 1. ledna letošního roku nabízí možnost požádat si o zasílání všech bodových změn prostřednictvím SMS zpráv, případně e-mailem. K odběru notifikací se řidič do této aplikace přihlašuje zdarma pomocí své bankovní identity, mobilním klíčem eGovernmentu, pomocí eObčanky atd.

ZMĚN V ZÁKONĚ JE ALE VÍCE

Novela silničního zákona ale od počátku letošního roku přinesla kromě novinek v bodovém systému i další změny. Řídit automobil bude možné již od 17 let, a to pod dohledem zkušeného mentora. Zavádí se také řidičák na zkoušku po dobu dvou let od získání prvního řidičského oprávnění nehledě na věk řidiče. Řidiči také při cestách po ČR nemusejí mít u sebe řidičský průkaz a osvědčení o registraci vozidla (oboje musí být platné). V rámci digitalizace se kromě již zmíněného jednoduššího získání informací o bodech rozšiřují možnosti elektronického podání nejrůznějších žádostí a získání také dalších informací důležitých pro řidiče i majitele vozidel. Nově se zavádí například elektronické podání žádosti o změny v Registru silničních vozidel, kde by mělo jít on-line zaregistrovat i nové vozidlo. Setkáme se rovněž s novými dopravními značkami a od března roku 2024 došlo také ke zdražení dálničních známek, kde je k dispozici také jednodenní dálniční známka.

PŘÍKLADY PŘESTUPKŮ A POČET BODŮ

2 body Překročení rychlosti o méně než 10 km/h, nezastavení vozidla před přechodem pro chodce v případě, kdy je k tomu řidič povinen, parkování na místě pro invalidy.

4 body Překročení rychlosti o 20 km/h v obci (30 km/h mimo obec), opuštění místa nehody, neprodlené nezastavení vozidla při nehodě, neoznámení nehody Policii ČR, neprokázání totožnosti, nepoužití bezpečnostního pásu/autosedačky pro děti, nedání přednosti v jízdě, omezení chodce na přechodu, řízení motorového vozidla bez držení řidičského oprávnění, jízda se zadrženým řidičským oprávněním, ohrožení jiného vozidla při přejíždění z jednoho jízdního pruhu do druhého, jízda na motocyklu bez ochranné přilby, držení telefonu při jízdě.

6 bodů Jízda pod vlivem alkoholu/návykové látky, stav vylučující způsobilost k řízení, odmítnutí testu na alkohol/návykové látky, vjíždění na železniční přejezd přes zákaz, otáčení/couvání/jízda v protisměru na dálnici, porušení zákazu předjíždění, jízda na červenou, nezastavení na pokyn „Stůj“, překročení rychlosti o 40 km/h v obci (50 km/h mimo obec), ohrožení chodce, dopravní nehoda, při které došlo k usmrcenínebo k těžké újmě na zdraví jiné osoby, jízda technicky nezpůsobilým vozidlem.

STAŇTE SE SVÝM VNUKŮM MENTOREM

Od začátku roku 2024 je možnost řídit auto od 17 let pod dohledem zkušeného mentora.

Jaká osoba může být mentorem?

• Taková, které bylo uděleno řidičského oprávnění pro skupinu B před více než 10 lety,
• je posledních 5 let nepřetržitě držitel řidičského oprávnění pro skupinu B,
• v posledních 5 letech nepozbyla právo k řízení motorového vozidla na
  území České republiky a nebyla ve výkonu správního trestu nebo trestu
  zákazu činnosti spočívajícího v zákazu řízení motorových vozidel,
• která nemá zadržený řidičský průkaz,
• která nemá v bodovém hodnocení zaznamenán žádný bod.

Režim L17 se zapíše do Evidenční karty mladého řidiče i mentora.

Řidič L17 může mít maximálně 4 mentory.

Mentor by neměl suplovat kvalifikované učitele autoškol, i proto začínající řidič absolvuje tradiční a kompletní výcvik v autoškole. Mentorům je doporučeno, aby se aktivně spolupodíleli na přípravě svých řidičů L17 již v průběhu samotné autoškoly. Ať již ve formě výběru autoškoly, tak dokonce formou návštěvy budoucího mentora v autoškole. Autoškoly ve spolupráci s Asociací autoškol nabízejí kurzy pro mentory mladých začínajících řidičů, kde se mentoři dozví vše podstatné o celém průběhu autoškoly i systému L17. Mentor by měl především zastávat roli rádce a zkušené blízké autority, přes kterou si k řízení vozidla mladý řidič vytvoří uvolněnější vztah, a pod jehož dohledem navykne rutině pohybu v provozu a čerstvě získaným pravidlům z autoškoly.

Technologie a moderní pomůcky pro řidiče

NEBOJTE SE MODERNÍCH TECHNOLOGIÍ

Současné moderní automobily jsou vybavovány celou řadou technických vymožeností sestávajících především z komplexu asistenčních systémů. Ty mají za cíl podpořit řidiče při řízení a zvýšit bezpečnost jízdy. Již jsme si zvykli, že v automobilech je povinností připoutat se bezpečnostním pásem, valná většina vozů již disponuje komplexem airbagů, nebo také protiblokovacím systémem ABS apod. Přesto se řada řidičů obává využívat některé novější systémy, jakými jsou například palubní počítače, tempomaty apod.

Od července roku 2024 musejí výrobci vybavit nová vozidla celou řadou dalších prvků a asistenčních systémů. Jedním z nich je také systém EDR (z anglického Event Data Recorder, volně přeloženo jako zapisovače údajů o události). Jedná se o zařízení, které slouží k uložení vybraných informací o vozidle v případě, že nastane určitá specifikovaná událost – obecně když dojde k aktivaci airbagů, předepínačů bezpečnostních pásů nebo k překročení zpomalení vozidla o 8 km/h za dobu 300 ms. Samotné EDR je nejčastěji funkcí ACM (z anglického Airbag Control Module, tedy řídcí jednotky airbagů), který je instalován v dobře chráněném prostoru vozidla (obvykle pod jedním z předních sedadel, případně ve středové konzoli) a hraje důležitou roli při záznamu nehodových dat, které shromažďuje z vyhrazených snímačů, rozmístěných po celém vozidle.

PALUBNÍ POČÍTAČ JE VÁŠ KAMARÁD

Z palubního počítače nemusíte mít žádné obavy. Konstruktéři vozidel vám chtějí usnadnit ovládání vozidla a přinést vám co nejvíce informací. Můžete se tak dovědět, že všechny systémy vozidla jsou funkční, kolik kilometrů ještě ujedete na zbývající palivo v nádrži, jaká je venkovní nebo vnitřní teplota, jakou máte okamžitou nebo průměrnou spotřebu paliva, že byste měli navštívit servis pro kontrolu vašeho vozidla a podobně. Jen se v klidu podle návodu se všemi těmito vymoženostmi moderní techniky seznamte a uvidíte, jak jsou praktické. Je potřeba si ale uvědomit, že oko potřebuje více času na přeostření mezi různými vzdálenostmi, a tak při jízdě je potřeba sledovat údaje přístrojové desky a palubního počítače jen ve chvíli, kdy například máte od vozidla před sebou dostatečnou vzdálenost.

MODERNÍ PRVKY ZVYŠUJÍ BEZPEČNOST

Podpora plošného zavádění moderních prvků aktivní a pasivní bezpečnosti vozidel s sebou nese potenciál snížit počty usmrcených i těžce zraněných o desítky procent. Pod pojmem aktivní bezpečnost si můžeme představit opatření snižující riziko vzniku nehod, naopak prvky pasivní bezpečnosti slouží ke zmírnění jejich následků. Potenciál jednotlivých systémů aktivní a pasivní bezpečnosti snížit počty usmrcených je enormní. Například pokud by byla všechna vozidla vybavena elektronickým stabilizačním systémem, mohlo by dojít ke snížení výskytu fatálních nehod až o jednu třetinu. Plošné zavedení systému sledování jízdního pruhu by mohl každoročně zachránit až 5 000 lidských životů, systém multikolizní brzdy má potenciál snížit počet fatálních nehod až o 8 procent atd.

Asistenční systémy se stávají mocným spojencem při snižování počtu obětí dopravních nehod, a tak je dobré se také seznámit s jejich činností a případným využitím. V každém případě však hlavní roli v oblasti bezpečnosti silničního provozu vždy sehrává řidič.

NĚKTERÉ PRVKY AKTIVNÍ BEZPEČNOSTI

Elektronický stabilizační systém

Minimalizuje riziko ztráty kontroly nad vozidlem za zhoršených adhezních podmínek či v extrémních jízdních situacích (např. při prudkém vyhýbání se překážce). Jakmile systém zaznamená odchylku od zvolené jízdní stopy (může se jednat např. o začínající smyk), automaticky zasáhne, a tím umožní řidiči udržet si nadvládu nad vozidlem.

ABS

Jedná se o systém, který zabraňuje zablokování kola, a tím zlepšuje řiditelnost vozidla při brzdění.

Asistent jízdy v kolonách

Sleduje prostor před vozem a v případě hrozící kolize aktivuje brzdový systém pro zmírnění následků potenciální nehody. Systém využívá radar, případně kameru v přídi vozu, které trvale měří odstup od vozů před sebou. Může pracovat ve čtyřstupňovém režimu. Prvním stupněm je optická výstraha pro upozornění řidiče na nedostatečný odstup. Další stupeň varuje opticky a akusticky a připraví brzdovou soustavu na důrazné brzdění. Ve třetím stupni následuje varovné prudké trhnutí krátkým samočinným přibrzděním a začíná vlastní automatické částečné brzdění. V nejvyšším stupni se přepne brzdový asistent na nejvyšší citlivost, a pokud řidič nereaguje, následuje brzdění o maximální intenzitě. Tím může systém snížit závažnost nehody v závislosti na konkrétní situaci, dokonce může nehodě zcela zabránit.

Systém sledování jízdního pruhu

Tento systém pracuje od rychlosti cca 65 km/h a snižuje riziko nechtěného opuštění jízdního pruhu. Pokud identifikuje nechtěné opuštění jízdního pruhu, provede korekci a jedoucí vozidla navrací zpět do jízdního pruhu. Nad automatickým zásahem systému má řidič kontrolu a kdykoliv může převzít řízení do vlastních rukou. Je třeba zdůraznit, že systém spolehlivě funguje jen při jasně rozpoznatelném vodorovném dopravním značení. Pokud řidič před přejetím vodorovné dopravní značky zapne ukazatel změny směru jízdy, systém přirozeně nereaguje.

Kontrola mrtvého úhlu

Systém varuje před vozy nacházejícími se v tzv. mrtvém úhlu. Například rozsvícením LED symbolu v příslušném vnějším zpětném zrcátku upozorní řidiče na vozidla nacházející se v mrtvém úhlu nebo blížící se zezadu. Jestliže řidič dá znamení o změně směru jízdy na stranu, kde byl identifikován jiný jedoucí vůz, LED symbol se rozbliká, čímž řidiče upozorní na hrozící nebezpečí.

Adaptivní tempomat

Udržuje nastavenou rychlost jízdy při zachování bezpečného odstupu od vpředu jedoucího vozu. Vozidlo samo zrychluje a brzdí prostřednictvím zásahu do řízení motoru i do činnosti brzd, aby byl permanentně dodržován bezpečný odstup. Potřebná data získává systém podle konstrukce od kamer a radarového senzoru umístěného v přední části vozu.

Nouzové brzda City

Systém sleduje prostor před vozem a je aktivní při nízkých rychlostech (do cca 30-35 km/). Pokud hrozí kolize s překážkou před jedoucím vozidlem, systém vůz neprodleně automaticky zabrzdí.

Multikolizní brzda

Zabraňuje tomu, aby vůz po nárazu – neřízen a nebrzděn – pokračoval v jízdě. Tak se výrazně snižuje riziko druhotné kolize. Multikolizní brzda se aktivuje automaticky, bez zásahu řidiče.

Systém k rozpoznání únavy řidiče

Systém sleduje styl řízení a z případných odchylek usuzuje na pokles koncentrace řidiče. Z toho důvodu v prvních minutách po nastartování motoru analyzuje chování řidiče a získané údaje pak následně využívá při vyhodnocování výkonu řidiče.  Výrazné odchylky od charakteristického chování jsou považovány za příznak únavy řidiče. Ten je na uvedenou skutečnost upozorněn rozsvícením vhodného symbolu na přístrojovém panelu.

Systém nočního vidění

Jedná se o systém pro vidění v noci založený na principu infračerveného záření. Řidiči pomocí něj mohou lépe sledovat průběh silnice a zpozorovat ostatní účastníky silničního provozu nebo možné překážky už přibližně na vzdálenost 150 metrů.

Adaptivní světlomety

Uvedený systém umožňuje optimalizovat svícení předních světlometů v závislosti na konfiguraci vozovky. Rovněž tak detekuje protijedoucí vozidla a upraví světelný kužel tak, aby nebyli oslňováni protijedoucí řidiči a aby současně řidič příslušného vozidla měl zajištěn dostatečný dohled.

Rozpoznávání dopravních značek

Systém řidiče průběžné informuje o aktuálním dopravním značení. Kamera umístěná ve vnitřním zpětném zrcátku snímá dopravní značky, k nimž se vůz blíží. Získaná data se porovnávají se známými dopravními značkami a současně navigačními daty, které má systém uložený v paměti. Systém bývá zaměřen na vyhodnocování značek omezujících maximální povolenou rychlost a značek zakazujících předjíždění, a to včetně případných dodatkových tabulek. Upozornění na značku se zobrazí ve formě jejího symbolu na multifunkčním displeji nebo na obrazovce navigačního systému.

Systém rozpoznávání chodců a cyklistů

Systém dokáže rozpoznat chodce či cyklistu v jízdní dráze vozidla. Pokud řidič včas nezareaguje, vůz jej na nebezpečí střetu upozorní a případně automaticky aktivuje brzdy.

Parkovací asistent

Ten nejjednodušší pomocí ultrazvukových senzorů upozorní na nebezpečí střetu s překážkou při parkování. Ty sofistikovanější pak během jízdy změří parkovací místo a oznámí řidiči, zda se do něj vůz vejde. Následně může řidiči pomoci tím, že kompletně převezme řízení vozidla, řidič pouze ovládá pedál plynu a brzdy.

Upozornění na vozidla blížící se z boku

Upozorní řidiče vyjíždějící z parkovacího místa na vozidla blížící se z boku. Dokáže upozornit na vozidla vzdálená až 30 metrů. Příslušná výstraha je řidiči dávána zvukovým signálem případně doplněným o varovný text zobrazený na středovém displeji, případně vůz sám zastaví.

Navigační systém

Kvalitní navigační systém umožňuje zkrátit délku trasy či dobu jízdy. Navíc řidiči nemusí během jízdy složitě vyhledávat správnou cestu do cíle, a tak se mohou více věnovat situaci v silničním provozu.

Aktivní ochrana cestujících

Proaktivní ochrana cestujících na předních sedadlech „připraví“ řidiče a spolujezdce na hrozící nehodu. Například při intenzivním brzdění nebo za situace, která bude vyhodnocena jako kritická, se automaticky předepnou bezpečnostní pásy u všech členů posádky. Pokud jsou otevřená okénka, dojde k jejich zavření (s ponecháním malé mezírky) a zavře se střešní okno. Zamezí se tak možnému průniku okolních předmětů dovnitř vozu.

Bezpečnostní pásy

Bezpečnostní pásy se v automobilech objevují od padesátých let dvacátého století. Za tu dobu celosvětově zachránily hodně přes milion lidských životů. Nepřipoutaní řidiči umírají 14x častěji než připoutaní. Nepřipoutaní spolucestující na předních sedadlech umírají 6x častěji než připoutaní, na zadních sedadlech pak až 4x častěji (navíc v případě kolize ohrožují cestující na předních sedadlech).

Airbagy

Jedná se o vaky, které po svém nafouknutí se v případě kolize chrání těla pasažérů. Dnes se do vozidel instalují nejen přední airbagy, ale také boční, zadní, hlavové i kolenní. Neustále je však třeba připomínat, že airbagy nejsou náhražkou bezpečnostních pásů, ale jejich doplňkem. V případě nepoužití bezpečnostního pásu naopak může nafukující se bezpečnostní vak cestujícího vážně zranit.   

eCall

Jedním z konkrétních opatření s potenciálem citelně snížit počty obětí dopravních nehod je veřejný systém tísňového volání eCall. Předpokládá se, že urychlí příjezd záchranných složek o 40 procent v městských a o polovinu ve venkovských oblastech. Navíc včasné nahlášení vzniku dopravních nehod napomůže snížit náklady spojené s výskytem dopravních kongescí, a to o 3 až 17 procent.  Systém pracuje zcela samostatně a po nehodě vyšle signál do centra, které se může spojit s posádkou, případně okamžitě vyslat pomoc na přesně určené místo nahlášené systémem pomocí souřadnic.